به گزارش خودونگاران به نقل از باشگاه خبرنگاران ، ایران قریب به 35 درصد از بودجه کل کشور را از محل معاملات نفتی تأمین می‌کند و همین وابستگی اقتصاد به نفت در مناقشات جهانی سال‌های گذشته محل فشار ناعادلانه از جانب قدرت‌های جهانی بوده است؛ البته این موضوع در خصوص فرآوردهای نفتی نیز صادق است بطوریکه در مورد کالای استراتژیکی چون بنزین این امر بیش از سایر فرآورده ها جلوه گری کرده است؛بطوریکه هر گونه اختلال در تأمین بنزین مورد نیاز کشورعلاوه بر هزینه سنگین اقتصادی بازخوردهای اجتماعی و امنیتی را نیزبه دنبال داشته است.

بر اساس این گزارش در سال 75 تولید بنزین کشور 28.3 میلیون لیتر و واردات آن تنها 2.5 میلیون لیتر در روز بود؛ سطح تولید این فرآورده مهم با شیبی نسبتا ملایم در سال 94 به 61.1 میلیون لیتر در روز رسیده است.

اما سطح واردات بنزین طی این سال‌ها با تحولات سیاسی اقتصادی کشور دچار نوساناتی بوده به طوریکه بین سال‌های 75 تا 85 روند واردات با شیبی تند و با افزایش 10 برابری به 27.5 میلیون لیتر در روز رسید و واردات سهم بالایی از  نیاز کشور به بنزین را تأمین کرد.

اما در تابستان 86 با اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین، واردات روندی نزولی به خود گرفت و در سال 91 به 1.8 میلیون لیتر در روز رسید اما این پایان ماجرا واردات بنزین نیست، چراکه از سال 92 تاکنون واردات بنزین دوباره روندی صعودی به خود گرفته است و علت آن را می توان در مواردی چون تأخیر در اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها و اعتقاد به آلایندگی بنزین تولید پتروشیمی‌ها جستجو کرد.

لازم به ذکر است که طرح سهمیه‌بندی بنزین که به منظور کاهش مصرف سوخت اجرایی شد با تک نرخی شدن بنزین به تاریخ پیوست و خود عامل افزایش تقاضای و فعالیت خودروها و به تبع آلودگی بیشتر شد.

جلیل سالاری مدیرعامل سابق شرکت ملی فرآورده‌های نفتی در گفتگو با باشگاه خبرنگاران جوان، گفت: حدف سهمیه‌بندی‌ها از عوامل تشدید افزایش میزان مصرف سوخت و به تبع واردات آن است.

وی افزود: در سال 85 میزان مصرف بنزین 73.6 میلیون لیتر در روز بود که با سهمیه‌بندی در سال 90 به عدد 59.9 میلیون لیتر در روز رسید.
فراهم شدن بستر واردات بنزین از طریق افزایش نرخ تقاضا از یک سوء و رفع تحریم‌های نفتی از سوی دیگر نگرانی بروز سونامی واردات بنزین و تکرار اقتصاد نفتی 85 را در ذهن ایجاد می‌کند بطوریکه آمار و ارقام هم خود مهر تاییدی به این امر می زند چراکه روند کند افزایش تولید در کنار تعطیلی پالایشگاههای تولید بنزین است که نتیجه ای جز افزایش واردات را برای کشور دنبال نداشته است.

** بنزین وارداتی یا بازگشت به پتروشیمی؟

براساس این گزارش تولید کمی و کیفی بنزین دو موضوع مرتبط اما جدا ازیکدیگراست و تا زمانی که ایران یک واردکننده بنزین باشد تمرکز بر روی افزایش کمی تولید بنزین قرار می‌گیرد و کیفیت به حاشیه می‌رود.

چنانکه طی دو دهه گذشته بنزین تولید کشور تعریف چندانی نداشته است و حتی پالایشگاه‌های برتر نیز که مدعی تولید بنزین یورو4 نبوده‌اند اما در سال‌های اخیر با ریفرمیت و تطبیق کیفی پالایشگاه‌ها، بنزین یورو4 در ایران تولید می‌شود.

از سوی دیگر بنزین پتروشیمی‌ها که در سال 93 به عنوان بنزین آلاینده معرفی شد ملزم به صادرات است اما این صادرات بعضا حلقه باطلی را به وجود می‌آورد چنانکه در سال گذشته برخی واسطه‌ها در فجیره بنزین خریداری شده از ایران را با مواد دیگری ترکیب کرده و مجددا به عنوان بنزین یورو4 به ایران می‌فروختند و با این اوصاف انتخاب بین واردات کلان بنزین یا اصلاح تولید پتروشیمی‌ها موضوعی است که می‌تواند معین روند اقتصاد نفتی آینده باشد.

سالاری مدیرعامل سابق شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی گفت: حجم واردات بنزین در روزهای اخیر به 52 میلیون لیتر رسیده است که این رقم با توجه به ظرفیت موجود در داخل کشور خلاف سیاست‌های اقتصاد مقاومتی است.

اما مشکل دیگر واردات بنزین هزینه‌ واقعی ناشی از واردات و تفاوت آن با قیمت عرضه شده به مردم است.

در کشور هر لیتر بنزین با نرخ عرضه 1000 تومان معادل 0.30 دلار در هر لیتراست و ایران یکی از ارزان‌ترین کشورها در زمینه فروش بنزین محسوب می شود این در حالی است که قیمت بنزین در ترکیه بیش از 2 هزار و 500 تومان و در افغانستان 2 هزار و 200 تومان و در عراق 3 هزار تومان است.

با این وضعیت و تک نرخی شدن بنزین و در واقع عدم نظارت بر مصرف، قاچاق نیز به تقاضای زیاد کشور اضافه می‌شود و در واقع یارانه دولت برای بنزین به نفع قاچاقچیان تمام می‌شود.

حسن مرادی استاد دانشگاه حقوق انرژی دانشگاه تهران در گفتگو با خبرنگار اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، گفت: پرداخت یارانه روی قیمت سوخت فساد‌آور است و اگر قرار است به اقشار آسیب‌پذیر جامعه کمکی صورت پذیرد باید به شیوه دیگری باشد.

به هر روی آنچه می‌تواند سونامی واردات بنزین را رقم بزند. اولا نرخ مصرف و تقاضای داخلی است که نیازمند اهرم کنترلی چون سهمیه‌بندی یا حتی واردات خودروهای هیبرید و دیزل است و ثانیا تولید داخلی به عنوان یک بازدارنده از واردات بی‌رویه عمل می‌کند که شاید اصلاح کیفی آن یک راه حل کارا باشد و ثالثا می‌تواند اهرم فشار بر کاهش مصرف از طریق افزایش قیمت بنزن تا حد قیمت واقعی آن باشد.