به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت، هرچند با وجود توان داخلی قطعه‌سازان در بومی‌سازی قطعات،ارائه قطعه کیفی وجود دارد اما تحویل خودرو معیوب با وجود قطعات با کیفیت هیچ گونه پشتوانه منطقی ندارد. صمت در این گزارش به چگونگی وقوع این اظهار نظر پرداخته است.
قدرت تامین و خودکفایی قطعات
فریدون علیزاده، رییس تضمین کیفیت قوای محرکه ساپکو درباره توان صنعت قطعه‌سازی داخل در تامین ۵۰ درصدی قطعات خودرو گفت: به طور قطع این توان وجود دارد، حتی در برخی خودروها به بالای ۹۰درصد خودکفایی نیز رسیده‌ایم. وی افزود: باید توجه داشته باشیم این درصد از خودکفایی در تامین قطعات در مدل‌های مختلف متفاوت است و به طور نمونه، این درصد در خودروهای جدید کاهش می‌یابد و در خودروهای قدیمی نیز با بالاترین درصد خودکفایی، تولید انجام می‌شود. علیزاده با اشاره به تحریم‌ها اظهار کرد: در زمان تحریم‌ها، شرکت پژو فرانسه همکاری خود با ایران‌خودرو را قطع کرد در حالی‌که خط تولید فعال بود و قطعات موردنیاز اگر چه برخی از آنها از چین وارد می‌شد، در نتیجه قدرت تامین قطعات و خودکفایی این صنعت وجود داشت.
خودکفایی۵۰ درصدی در همکاری‌های بین‌المللی
رییس تضمین کیفیت قوای محرکه ساپکو درباره شرایط همکاری‌ها با ورود خودروهای جدید نیز گفت: امروز که بحث صادرات مطرح است، ۵۰درصد خودکفایی خودرو وجود دارد؛ البته اگر شریک خارجی این اجازه را بدهد زیرا اجازه طرف خارجی نیز در تحقق خودکفایی شرط است. او اضافه کرد: اگر پلتفرم‌ها شبیه پلتفرم‌های پیشین باشد که در حال کار با آنها هستیم، حداقل خودکفایی ۵۰ درصد است که به راحتی محقق می‌شود. اما اگر پلتفرم جدیدی وارد خط تولید شود، وضعیت متفاوت خواهد بود که بستگی به فناوری و صرفه اقتصادی بومی‌سازی و همچنین میزان اختیاراتی که شرکت طرف قرارداد به خودروساز داخلی می‌دهد، خواهد داشت. به گفته وی، از آنجا که شرکت پژو ارتباط بیشتری با صنعت ایران دارد، این درصد خودکفایی بالاتر خواهد بود اما با سخت‌گیری‌های شریک فرانسوی خودروسازان (رنو) این درصد پایین‌تر خواهد بود.
چرایی برخی ایرادها در خودرو
رییس تضمین کیفیت قوای محرکه ساپکو درباره اظهارات مطرح شده مبنی بر تحویل خودرو به مصرف‌کننده همراه با ایرادهایی حتی با تایید استاندارد قطعات عرضه شده به خودروسازان توسط شرکت‌هایی همچون ساپکو (شرکت طراحی مهندسی و تامین قطعات ایران‌خودرو) نیز اظهار کرد: عوامل مختلفی می‌تواند در این امر تاثیر داشته باشد که مونتاژ محصول نیز از جمله عواملی است که بر کیفیت محصول تاثیر خواهد گذاشت. وی ادامه داد: به این معنی که خودرو معیوب می‌تواند نتیجه یک فرآیند غلط مونتاژ باشد. یعنی ۲ قطعه به تنهایی درست است اما تاثیر این ۲ قطعه روی یکدیگر مشخص نیست و این مربوط به فرآیند مونتاژ است. علیزاده در ادامه به دلیل دیگر این روند اشاره کرد و گفت: تولیدکننده تنها قطعه را تولید می‌کند و امکان آزمایش تمام قطعات در زنجیره تامین وجود ندارد و هراندازه فرآیندها، قابلیت‌های پایین‌تری داشته باشند معمولا باید نمونه‌های بیشتری بررسی شود، اما امکان این همه هزینه برای تمام قطعات وجود ندارد. در نتیجه آزمایش نمونه‌ها ممکن است نتواند به طور ۱۰۰درصدی جامعه آماری کل را تضمین کند، پس بعضی از این ایرادها می‌تواند از این جا نشأت بگیرد.
افزایش انتظار خریداران با ورود خودروهای جدید
علیزاده در ادامه به طرح‌های فیزوت خودروها اشاره کرد و گفت: خودرویی که در سال ۱۹۷۵م تولید شده نباید انتظار زیادی از آن داشت، اما انتظار مصرف‌کنندگان افزایش یافته و خودروهای جدید را با خودروهای قدیم مقایسه می‌کنند. وی ادامه داد: مصرف‌کنندگان در حال حاضر بدون در نظر گرفتن تاریخچه تولید در حال مقایسه هستند که این روند صحیح نیست زیرا ۲ امر باید از یک سنخ باشند تا مقایسه منطقی باشد. علیزاده در ادامه به برجسته شدن ضعف‌های صنعت خودرو در مقابل دیگر ضعف‌های موجود اشاره کرد و گفت: در حال حاضر مصرف‌کننده خودرویی ۴۰میلیون تومانی که ۲ سال گارانتی دارد و امکان تعویض رایگان قطعات آن نیز فراهم است، بازهم از بی‌کیفیتی شکایت می‌کند در حالی‌که این روند برای باقی محصولات رخ نمی‌دهد.
قابلیت ۷۵ درصدی تولید داخلی قطعات
محمود طالب، معاونت مهندسی و تکوین محصول در سازه‌گستر نیز در این باره گفت: به طور قطع در هر خودرویی باید ۷۰ تا ۷۵ درصد قطعات داخلی‌سازی شود. در نتیجه قطعات هر خودرو تا ۷۵درصد قابلیت تولید داخل خواهد داشت. وی ادامه داد: مسئله مهم در این زمینه، بحث توجیه اقتصادی و زمان‌بر بودن آن است. به طور نمونه ممکن است یک پروژه یک تا ۲ سال وارد بازار شده باشد و زمان کافی برای تولید و خودکفایی قطعات وجود نداشته نباشد، اما به طور قطع ظرفیت و توان در صنعت قطعه‌سازی داخل، بستگی به مدل خودرو خواهد داشت که در برخی پروژه‌ها به دلیل موقتی بودن، ممکن است که تولید، صرفه اقتصادی نداشته باشد. طالب در پاسخ به این پرسش که وقتی توان فنی وجود دارد اما وارد فاز عملیاتی نمی‌شود و فرصتی برای اجرایی شدن ندارد، به طور قطع سوددهی برای صنعت کشور به همراه نخواهد داشت، نیز گفت: اگر قرار باشد هر مدلی وارد و بعد از ۲ سال کنار گذاشته شود به‌طور قطع تولید قطعات آن توجیه اقتصادی نخواهد داشت. اما اگر مدلی برای چند سال در بازار باشد، می‌توان همچون خودرو زمان ۱۰ ساله برای بومی‌سازی قطعات آن تدوین کرد. معاونت مهندسی و تکوین محصول در سازه‌گستر با تاکید بر مزیت تولید داخل قطعات ادامه داد: این شرایط برای خودروهای وارداتی که معمولا در پایان عمر خود در کشور مبدأ، وارد کشور می‌شوند مسائلی از این دست پیش می‌آید. اما به طور قطع قطعات نشان(برند)های داخلی با ۵۰ تا ۶۰ درصد تولید داخل در حال ساخت هستند. طالب در نهایت، اظهارات مطرح شده مبنی بر تحویل قطعه سالم و ارائه خودرو معیوب از سوی خودروسازان را بدون هرگونه توجیه منطقی دانست.
براساس این گزارش، آنچه کارشناسان زنجیره تامین صنعت خودرو به آن پرداختند فرآیندهای ساخت قطعه تا محصول نهایی یعنی خودرو بود. در این میان برخی از آنها معتقد بودند در روند تولید محصولات اولیه تا تولید نهایی بحث انبارداری، حمل‌ونقل و مونتاژ وجود دارد که ممکن است یکی از دلایل معیوب شدن محصول نهایی باشد.