به گزارش خودرونگاران به نقل از فرصت امروز،‌ وزارت صنعت، به عنوان متولی صنعت خودرو، پیش از اجرای برجام تأکید داشت که چارچوب های محکمی را برای قراردادهای خارجی در نظر گرفته و با اجرای این چارچوب ها قصد دارد ضمانت حضور شرکای خارجی را در ایران محکم تر کند تا دیگر اتفاقات گذشته رخ ندهد. شکل گیری جوینت ونچر، مشترک گروه صنعتی ایران خودرو با پژوی فرانسوی که نخستین قرارداد خودرویی در پسابرجام بود هم براساس همین چارچوب شکل گرفت. حداقل ساخت داخل 40درصد، صادرات 30 درصد از محصولات تولید شده و مواردی از این دست از جمله موارد چارچوب ذکر شده بود.

همین چارچوب بود که برخلاف انتظار شروع کار رنو در ایران را به تعویق انداخت و حتی سیتروئن هم برای پذیرفتن آن با سختی مواجه شد. در این شرایط بود که اعلام شد شروع کار تولید نخستین محصول پژو یعنی 2008 در ایران با 20 درصد ساخت داخل خواهد بود؛ موضوعی که واکنش های فراوانی را به دنبال داشت اما تنها جایی که ترجیح داد به جای اظهار نظر عمومی در این مورد سکوت کند، وزارت صنعت بود. البته در پی این واکنش ها از سوی مدیران ایکاپ (شرکت مشترک ایران خودرو و پژو) عنوان شد که از ابتدا قرار بوده شروع کار با 20 درصد ساخت داخل آغاز شود و در طول یک سال عمق ساخت داخل به 40 درصد برسد، حالا اما گفته های مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان از یک تناقض دارد.

امیرحسین قناتی،  گفتــه اســت: «در زمان شروع همکاری های بیــن المللی، قطعه سـازان آمـــادگی داخلــی ســازی 40 درصدی خودروهای تولید مشترک را نداشتند، بنابراین خودروسازان مجوز گرفتند و کار را با 20 درصد ساخت داخل شروع کردند. با توجه به تسریع در اجرای قرارداد، نخستین تولید مشترک باید امسال راهی بازار می شد اما تولیدکنندگان داخلی آمادگی تأمین 40 درصد را نداشتند. شروع همکاری ها همیشه به برخی مقدمات نیاز دارد و در بحث رساندن عمق ساخت داخل خودروهای تولید مشترک شرکت های ایرانی و طرف های خارجی به 40 درصد، قطعه سازان داخلی نیز باید این آمادگی را داشته باشند.»

در حالی مدیرکل دفتر نیرومحرکه وزارت صنعت، گناه امتیاز دادن به پژو را به گردن قطعه سازان می اندازد که چند تن از قطعه سازان پیش از این در گفت وگو با «فرصت امروز» از آمادگی خود برای تولید قطعات پژو خبر داده و از اینکه تاکنون هیچ قراردادی برای مشارکت آنها در تولید محصولات ایکاپ به امضا نرسیده، گلایه کرده بودند.

گرچه اصلاح خطوط تولید، هماهنگی تأمین کنندگان با پژو و تأمین سرمایه در گردش برای تولید قطعات جدید، پروسه ای زمانبر است اما این نقد وارد است که وزارت صنعت، به عنوان مجموعه ناظر بر فرآیند فعالیت خودروسازان و قطعه سازان از این ناتوانی آگاه بوده و اقدام به برقراری چنین چارچوبی کرده یا از وضعیت فعالیت و توانایی قطعه سازان آگاه نبوده است؟ تناقض در گفتار مسئولان مرتبط با قرارداد پژو پرسش های زیادی را در ذهن برجسته می کند که باید درباره آنها شفاف سازی شود تا این نقض ها تبدیل به محلی برای امتیازگیری شرکای خارجی نشود.