Alpina B7؛ وقتی ام‌پاور جواب نمی‌دهد

مرسدس‌بنز هرگاه که می‌بیند محصولات جدیدش نیاز به قدرتی بیش از استاندارد دارند، سریعا زیرمجموعه رسمی‌اش AMG را فرامی‌خواند. اما وقتی حس کند که چیزی فراتر از ای‌ام‌جی نیاز است، آن وقت است که کار را به تیونر مورد اعتماد ولی غیر‌رسمی‌اش برابوس واگذار می‌کند. این قصه درست مانند ب‌ام‌و است. آنها تا زمانی که احساس کمبود نکنند، بخش ام‌پاور را فعال نمی‌کنند. ولی وقتی ام‌پاور جوابگوی قدرت‌طلبی رقبا نباشد، سراغ آلپینا می‌روند. یک تیونر کهنه‌کار آلمانی که کار خود را از 1965 میلادی شروع کرده است. بنا به دلایل استراتژیک، ب‌ام‌و هیچ‌گاه سری 7 فوق لوکس خود را به دستان ام‌پاور نسپرد. یعنی ما عملا تا این لحظه هیچ نسخه M7 از این شرکت ندیده‌ایم. اینجا است که نقش آلپینا پررنگ می‌شود. گویی مدیران باواریایی حواسشان نباشد، آلپینا تقریبا به‌صورت رسمی تنها تیونر سری 7 شده است.

آلپینا کار میدانی خود را در قالب یک تیم ساده مسابقه‌ای از 1962 استارت زد. سپس شرکت رسمی خود را دو، سه سال بعد تاسیس کرد. همه می‌دانند که شرکت‌های تیونینگ خودرو مثل قارچ در آلمان سبز می‌شوند. اما یکی از دلایل موفقیت و شاید شانس آلپینا، نزدیکی دفتر شرکت آنها به دفتر کارخانه ب‌ام‌و در باواریا بوده است. تخصص اصلی این تیم، آن اوایل تنظیم و بهینه‌سازی کاربراتورهای دودهنه خودروهای 2002 ب‌ام‌و بود. آنها توانستند در دهه 70 اجازه آن خودروساز بزرگ را برای در اختیار گذاشتن شاسی خودروهایشان به‌منظور حضور در رقابت‌های قهرمانی تورینگ اروپا کسب کنند و این آغاز اعتماد این دو همشهری بود. کم‌کم ب‌ام‌و بخشی از دانش خودروهای خود را در اختیار آلپینا قرار داد. ام‌پاور، لوکس‌های ب‌ام‌و را تقویت می‌کرد. ولی آلپینا اساسا توجهی به مسائل حاشیه‌ای نداشت و تمرکز اصلی خود را روی قدرت بیشتر و بیشتر گذاشته بود. این شرکت حتی پا را فراتر گذاشته بود و در برخی مدل‌ها برخلاف سنت ب‌ام‌و از پیشرانه‌های سوپرشارژ استفاده می‌کرد.

Jaguar JXR؛ گربه‌وحشیِ واقعا وحشی

سال 1968 وقتی جگوار برای اولین‌بار از سدان زیبای ایکس‌جی خود پرده‌برداری کرد، دنیا مبهوت و مات قدرت طراحی این گربه وحشی انگلیسی شد. این خودرو در کمال آرامش به‌جای ایکس‌کِی پر‌حرف و حدیث آمده بود. در سال‌های اول شاهد استفاده شرکت از پیشرانه‌های محافظه‌کار 8/ 2 لیتری بودیم. سپس نسخه‌های حجیم‌تر و قوی‌تر 2/ 4 لیتری روی کار آمدند. اما بی‌تردید نقطه عطف تاریخ ایکس‌جی سال 1972 بود که پیشرانه 3/ 5 لیتری 12 سیلندر V شکل روی آن سوار شد. سری جدید این سدان چشمگیر در 1973 رونمایی شد. زبان طراحی‌اش کمی جوان‌گرا شد و از دنیای پیرمردی فاصله گرفت. جگوار با حفظ پیشرانه‌های قبلی یک نسخه مدرن 4/ 3 لیتری نیز به لیست اضافه کرد. سال 1977 در اتفاقی بسیار نادر، جگوار با جنرال‌موتورز همکاری خوبی را در زمینه طراحی جعبه‌دنده آغاز کرد. یکی از بزرگ‌ترین اشتباهات جگوار در این دوران، این بود که مونتاژ این خودرو را به خط تولیدی در نیوزیلند واگذار کرد.

سومین ویرایش ایکس‌جی‌ها سال 1979 وارد بازی شد. حالا دیگر به خوبی می‌شد، تغییر رویه شرکت را از دنیای محافظه‌کاری به دنیای اسپورت‌ها حس کرد. یکی از دلایل این قضیه، بهره‌گیری از طراحی‌های شرکت پینین‌فارینا ایتالیا بوده است. آنها با بوش وارد مذاکره شدند تا بهینه‌سازی‌هایی را روی پیشرانه‌های 12 سیلندر V شکل انجام دهد. شرکت مدتی پروژه ایکس‌جی را مسکوت گذاشت تا تکلیفش را با خودش روشن کند. ویرایش‌های جدید این مدل ناگهان با الهام از دایملر آلمان، چهره‌ای اروپایی‌پسند به خود گرفت. آنها در 1994 همکاری‌شان با فورد آمریکا را شدت بخشیدند. این درست قبل از این بود که فورد گربه وحشی را بخرد. به همین دلیل است که در اواسط دهه 90 ایکس‌جی شبیه فورد موندئو شده بود. برای اولین‌بار در این نسل بود که یک نسخه قدرتمند XJR را معرفی کرد. این مدل تاثیر عمیقی بر تمام ساختار کمپانی جگوار گذاشت.

Audi S8 Plus؛ آئودی علیه آئودی

خیلی‌ها فکر می‌کنند کوروت یک شرکت است. این سوپراسپورت آمریکایی به‌قدری شخصیت مستقلی پیدا کرده که کمتر کسی باور می‌کند کوروت واقعا یکی از زیرمجموعه‌های شورولت است. دنیایی که S8 برای خودش تدارک دیده نیز درست مانند همین است. این سدان اسپورت-لوکس آلمانی، اساسا سنخیتی با ویرایش استاندارد خود یعنی آ8‌ ندارد. آئودی آ 8 را سال 1994 رونمایی کرد. دو سالی طول کشید که مدیران شرکت بفهمند این خودرو از رقیب اصلی‌اش مرسدس‌بنز S کلاس یک‌چیزی کم دارد. اشتوتگارتی‌ها در کنار خود ای‌ام‌جی را داشتند ولی ارباب حلقه‌ها با دستان خالی می‌جنگید. به همین دلیل برای اولین‌بار بخش S‌ لاین را راه‌اندازی کردند تا اس 8 را بسازد. این خودرو تعریف جدیدی از اسپورت‌گرایی در کنار حفظ مبانی اسپورت را ارائه می‌کرد. اس 8 اولیه دارای یک پیشرانه 2/ 4 لیتری هشت سیلندر V شکل به قدرت 335 اسب‌بخار بود. جعبه‌دنده 5 سرعته تیپ‌ترونیکش را ZF‌ آلمان برایش طراحی کرده بود.

سال 2001 قوی‌ترین ویرایش این سدان به بازار آمد و برای اولین‌بار کابوسی شد برای مرسدس‌بنز و ب‌ام‌و. این نمونه مجهز به یک پیشرانه 6 لیتری 12 سیلندر W شکل بود. قدرتش 420 اسب‌بخار و گشتاورش 550 نیوتن‌متر برآورد شده است. نسل دوم اس 8 زیر نظر مدیریت جدیدش فولکس‌واگن راهی بازار شد. مدل جدید شامل یک پیشرانه 2/ 5 لیتری 10 سیلندر V شکل با سیستم انتقال قدرت چهار چرخ متحرک می‌شد. سال 2006 بهره‌گیری از چراغ‌های زنون و LED‌های نور روز چندان متعارف نبود ولی آئودی به طرزی گسترده از آن بهره می‌گرفت. مدتی بعد شرکت تصمیم گرفت،‌ قلب آئودی جدید را به پیشرانه معروف 5 لیتری 10 سیلندر V شکل لامبورگینی مجهز کند. پیشرانه‌ای که 444 اسب‌بخار نیرو و 540 نیوتن‌متر گشتاور داشت. اس 8 در این دوران تبدیل به یک اسطوره مثال‌زدنی شد.

رو‌در‌روی هم

این گروه سه نفره، گروه سدان‌های فول‌سایز فوق تجملی هستند. چیزی که در زبان خودرویی به آن کلاس F‌ می‌گویند. خودروهایی که آخرین استانداردهای آلایندگی اتحادیه اروپا یعنی یورو 6 را نیز پاس کرده‌اند. اما راستش را بخواهید هیچ‌کس این سه را به خاطر علاقه‌شان به محیط‌زیست نمی‌خرد. اگر می‌گوییم آنها لوکس‌های اسپورت هستند، دلیل دارد. ب‌ام‌و برای اینکه یک اسپورت خاص باشد، آلپینا را مجبور به استفاده از یک پیشرانه 4/ 4 لیتری هشت سیلندر V شکل دو توربو کرده است. خروجی این موتور 600 اسب‌بخار در 5750 دور در دقیقه و گشتاورش 800 نیوتن‌متر در 3 هزار دور در دقیقه است. جگوار هم متعصبانه به اصول سنتی‌اش پایبند بوده و روی پیشرانه 5 لیتری هشت سیلندر V شکل خود یک سوپرشارژر عظیم قرار داده است. البته همین رفتار برایش قدرت 543 اسب‌بخاری در دور موتور 6 هزار دور در دقیقه و گشتاوری معادل 680 نیوتن‌متر در 3500 دور در دقیقه فراهم آورده است. کم‌حجم‌ترین پیشرانه این گروه متعلق است به آئودی که با حجم 4 لیتری و آرایش هشت سیلندر Vشکل قدرتی معادل 597 اسب‌بخار در 6100 دور در دقیقه و 750 نیوتن‌متر در 2500 دور در دقیقه گشتاور تولید کرده است.

ایکس‌جی‌آر تنها سدان گروه است که سیستم انتقال قدرتش به‌صورت RWD (محور متحرک عقب) طراحی شده است. چراکه آلمانی‌های گروه یعنی آلپینا بی 7 و آئودی اس 8 پلاس، از ساختار مدرن 4WD (چهار چرخ متحرک) استفاده کرده‌اند. حرکت هر کدام از آنها در خیابان مانند حرکت تانک‌های المان‌نشان است. سدان‌های فول‌سایزی که ابعادشان به اندازه یک شاسی‌بلند تنومند است. طول، عرض و ارتفاع ب‌ام‌و به ترتیب 5250، 1902 و 1491 میلی‌متر شده است. در حالی‌که همین اندازه‌ها برای جگوار به ترتیب 5130، 1899 و 1460 میلی‌متر از آب درآمده است. حد وسط را آئودی دارد که با ابعاد 5147، 1949 و 1458 میلی‌متری خود سایز معقولی را فراهم آورده است. اعتماد به نفس باواریایی‌ها به‌شدت بالا بوده است. چراکه آنها در اوج تعجب برای بی 7 از یک باک 60 لیتری استفاده کرده‌اند. در حالی که دو رقیب دیگر از تانکرهای 82 لیتری سوخت بهره گرفته بودند. ابعاد غول‌آسای ب‌ام‌و، برایش بیشترین سایز صندوق عقب را نیز فراهم کرده است. حجم قسمت بار این خودرو 520 لیتر است. حجم صندوق جگوار و آئودی به ترتیب 430 و 515 میلی‌متر شده است. شاید مسافرت تجملی با ایکس‌جی‌آر کمی سخت باشد ولی شک نکنید وزن سبک 1875 کیلوگرمی‌اش کمک شایانی به آن می‌کند.

وزن آن بیشتر از اس 8 پلاس است که با 1990 کیلوگرم مقام دوم را دارد. ولی باز هم خبرساز اصلی ب‌ام‌و است که با وزن 2035 کیلوگرمی کاملا پهن‌پیکر نشان می‌دهد. دیگر تعجبی ندارد که این خودروها از جعبه‌دنده‌های 8سرعته اتوماتیک استفاده کنند. تفاوت اصلی در قسمت رینگ و لاستیک است. جایی‌که ب‌ام‌و از تایرهای 40/ 255 میلی‌متری 20 اینچی استفاده می‌کند. جگوار سراغ تایرهای 35/ 265 میلی‌متری 20 اینچی رفته است. دست آخر آئودی را می‌بینیم که از تایرهای 40/ 265 میلی‌متری 20 اینچی بهره گرفته است. قسمت جالب ماجرا آنجا است که ب‌ام‌و با وزنی بیشتر و البته قدرتی بالاتر، توانسته بهترین رکورد صفر تا صد گروه یعنی 6/ 3 ثانیه را ثبت کند. آئودی با تنها یک‌دهم ثانیه اختلاف مدال نقره را دارد و جگوار با ثبت رکورد 4/ 4 ثانیه‌ای با اختلافی فاحش سوم است. اختلاف زمانی چشمگیرتر می‌شود که می‌فهمیم سرعت نهایی آلپینا 330 کیلومتر در ساعت است. این خودرو را اس 8 هموطن با سرعت نهایی 305 کیلومتر در ساعت تعقیب می‌کند. اما در دور‌دست‌ها ایکس‌جی‌آر را می‌بینیم که با سرعت 280 کیلومتر در ساعتی تنبل و بی‌رمق در پی این دو است. در انتها بد نیست بدانید که قیمت پایه یک ب‌ام‌و آلپینا B7 معادل 138 هزار دلار است. قیمت پایه آئودی اس 8 پلاس معادل 117 هزار دلار و قیمت پایه جگوار XJR کمی بیش از 119 هزار دلار ثبت شده است.