RangeRover؛ جیپ واگنیر انگلیسی

در روزهایی که هنوز کارخانه روور برپا بود، این شرکت با معروف‌ترین و محبوب‌ترین محصول خود یعنی Rover P4 روزگار شیرینی را در بازار انگلستان سپری می‌کرد. تا اینکه در آن‌سوی مرزها، کمپانی جیپ از یک شاسی‌بلند سایز بزرگ به اسم Wagoneer پرده‌برداری کرد. این اتفاق در 1963 میلادی رخ داد. گویی واگنیر یک‌شبه تمام افکار مدیران روور را به هم ریخته باشد، آنها ناگهان از ساخت سواری به ساخت شاسی‌بلند گرایش پیدا کردند. اما ایراد کار آنجا بود که در این میان هیچ تجربه‌ای نداشتند. به گزارش دنیای ماشین، تنها دانش فنی آنها از شاسی‌بلند، همان Series I نظامی سایز کوچکی بود که خود نیز بر پایه جیپ‌های ویلیز ساخته شده بود. شرکت چاره‌ای نداشت و عمیقا می‌خواست وارد دنیای آفرودهای سایز بزرگ تجملی شود. از ابتدای شکل‌گیری این ایده تا عرضه نخستین محصول، 4 سال طول کشید. ولی دست آخر روور توانست مدل اولیه‌ای را در 1967 معرفی کند. در همین دوران بود که مسائل مالی شرکت مطرح شد و کمپانی روور در دل ساختار جدید لندروور هضم شد. به همین دلیل عرضه نخستین شاسی‌بلند سایز بزرگ شرکت تا سال 1970 به تعویض افتاد. خودروی جدید که از چهره‌ای با ابهت و مشخصات فنی قابل قبولی بهره می‌برد، Range Rover نام گرفت. شاسی‌بلند آفرودی که همان ابتدا با عرضه یک مدل 2/ 4 لیتری V8 با قدرت 200 اسب‌بخاری، کار و بار جیپ واگنیر را با خطر مواجه کرد. نسل اول چیزی حدود ربع قرن عمر کرد. اما مشکلات مالی دست از سر لندروور برنمی‌داشتند. در یک دوره آنها مجبور شدند با جگوار همکاری کنند. در دوره‌ای دیگر نیز به اجبار زیر پرچم ب‌ام‌و قرار گرفتند. هرچقدر همکاری با جگوار هموطن شیرین بود، همکاری با آلمان‌ها دردناک بود. ب‌ام‌و به سبک و سیاق خود می‌خواست کار را جلو ببرد ولی نمی‌دانست که این طرز فکر برای بازار انگلستان چندان مناسب نیست. اگرچه همین ب‌ام‌و به ضرب و زور توانسته بود کمی مدرنتیه را به کالبد خشک رنج‌روور تزریق کند. نسل سوم در 2002 آمد. حالا دیگر چهره کاملا آینده‌نگر شده بود. از آنجا که بخشی از سهام جگوار در اختیار فورد بود و بخشی دیگر در اختیار لندروور، ماحصل این ملغمه عرضه مدل‌هایی با پیشرانه‌های ب‌ام‌و، فورد و جگوار بود. چهارمین نسل از این خودرو با یک انقلاب گرافیکی به بازی برگشت. حالا دیگر نه فورد آمریکا بود و نه ب‌ام‌و آلمان. لندروور در کنار شریک قدیمی‌اش جگوار، به‌کلی در اختیار تاتاموتورز هند درآمده بود.

Bentayga؛ یک خودخواه دوست‌داشتنی

وقتی بنتلی تبدیل به یکی از زیرمجموعه‌های فولکس‌واگن شد، علاوه بر دسترسی به دانش ناب مهندسی خودرو، با دنیای جدیدی آشنا شد که پیش از این هرگز آن را تجربه نکرده بود؛ شاسی‌بلند. خودروسازی که در طول تاریخ صد ساله‌اش، یا کوپه‌های مسابقه‌ای ساخته بود یا سدان‌های لوکس. فولکس‌ که خود توآرگ را داشت، مالک پورشه با شاسی‌بلند کاین و آئودی با شاسی‌بلند Q7 بود. اما انگلیسی‌ها به توصیه مالک آلمانی‌‌شان کمی در عرضه اولین شاسی‌بلندشان تامل کردند. آنها ابتدا یک نمونه کانسپت به اسم EXP9F را در نمایشگاه ژنو رونمایی کردند تا ببینند اساسا مشتری سنتی تمایلی به سواری با چنین خودرویی را دارد یا خیر. شاید استقبال کارشناسان و مخاطبان به طرزی باشکوه و تحسین‌برانگیز نبود ولی انتقادها نیز خیلی هم شدید و غلیظ نبود. با تمام این مسائل، بنتلی برای عرضه اولین شاسی‌بلند خود نه‌تنها به سرمایه‌گذاری کلان نیاز داشت بلکه باید کلیه مسائل فنی و مهندسی را نیز در نظر می‌گرفت. همین چالش‌ها تقریبا 3 سال زمان او را گرفت. تا اینکه در 2015 میلادی شرکت به‌صورت رسمی از نخستین اس.یو.وی لوکس و آفرود خود به اسم Bentayga پرده‌برداری کرد. عرضه بنتایگا از این جهت حایز اهمیت بود که بنتلی در کنار رولزرویس بزرگ‌ترین سازندگان خودروهای فوق لوکس را تشکیل داده بودند. جالب اینجاست که رولزرویس نیز خود در فکر ساخت یک شاسی‌بلند به اسم Cullinan بود که سرانجام تعلل‌های پشت سر هم کار دستش داد. بنتایگا از نظر ظاهری شبیه مدل «مولسان» از آب درآمده بود و از نظر فنی شبیه کانتیننتال جی‌تی. البته همین امر هم برایش دردسرهای بسیاری را فراهم آورده بود چراکه کارشناسان فنی بر این باور بودند که وقتی شرکت از نظر مهندسی ساختار منحصر‌به‌فردی را در دست نداشت، نباید دست به تولید یک مدل کاملا جدید می‌زد اما هرچه بود بنتایگا دیگر آمده بود. بنتلی هم برای سرپوش گذاشتن روی تمام حرف و حدیث‌ها روی مشخصات فنی‌اش سنگ‌تمام گذاشت. آنها از پیشرانه بهینه‌سازی شده 6 لیتری 2 توربو 12 سیلندر Wشکلی استفاده کردند که 600 اسب‌بخار نیروی خالص را در اختیارشان قرار می‌داد. برای تولید این خودرو ابتدا قرار شد که فولکس‌واگن آن را در کارخانه‌ای در اسلوونی مونتاژ کند ولی در ادامه با حساسیت‌های شدید بنتلی روبه‌رو شد و ترجیح داد ساخت آن را به خود انگلیسی‌ها واگذار کند. این پروژه دقیقا 100.2680.344 دلار خرج روی دست شرکت گذاشت، البته با اشتغالزایی 1000نفری مورد حمایت دولت نیز واقع شد.

رو‌در‌روی هم

حتی فکرش را هم نکنید که این دو از آن پسر بچه‌های فانتزی هستند که در بستری از پر‌قو بزرگ شده‌اند. بنتلی در سال‌های دور یکی از قهرمانان مسابقات فرمول یک به حساب می‌آمد و لندروور نیز بعد از همکاری طولانی‌مدت با جگوار،‌ راه و رسم اسپرت‌گرایی را خوب فرا گرفته است. به همین دلیل است که معتقدیم این دو تنها شاسی‌بلندهای پر‌زرق و برق نیستند. مثلا رنج‌روور برای سری «اس‌وی اتوبیوگرافی» چهارمین نسل از پیشرانه‌های AJ133‌ را به خدمت گرفته است. همان موتوری که همکار قدیمی‌اش جگوار نیز از آن روی مدل‌های معروفی مانند ایکس.جی، ایکس.اف.آر و سوپراسپرت اف-تایپ استفاده کرده است. پیشرانه‌ای به حجم 5 لیتری و با آرایش هشت سیلندر Vشکل که به راحتی 503 اسب‌بخار نیرو را در 6000 دور در دقیقه و 625 نیوتن‌متر گشتاور را در 2500 دور در دقیقه فراهم می‌کند. در مقابل، بنتلی نیز چندان دست خالی نیست. به لطف مادری به اسم فولکس‌واگن و بهره‌گیری از مهندسی آلمان‌ها، او نیز سراغ همان ساختار پیچیده 6 لیتری 12 سیلندر Wشکل رفته است. این قوای محرکه را پیشتر روی سواری‌های رویایی کانتیننتال نیز دیده بودیم. خروجی این خودرو 600 اسب‌بخار در 5000 دور در دقیقه و گشتاورش عدد خیره‌کننده 900 نیوتن‌متر در 1250 دور در دقیقه است. رنج‌روور به سبک و سیاق سنتی خود از سیستم تقویت‌ سوپرشارژر استفاده کرده و بنتایگا نیز از ساختار دو توربوشارژر. این دو نه‌تنها رکورددار لوکس‌ترین آفرودهای دنیا هستند بلکه پرچم‌دار بزرگ‌ترین شاسی‌بلندهای تجملی نیز به‌حساب می‌آیند به‌طوری که طول، عرض و ارتفاع لندروور به ترتیب 5199، 1983 و 1840 میلی‌متر شده و ابعاد بنتلی نیز به ترتیب 5140، 1998 و 1742 میلی‌متر از آب درآمد است. جالب آنکه فاصله محوری رنج‌روور 3120 و فاصله محوری بنتایگا 2995 میلی‌متر اعلام شده است. البته آن پیشرانه‌های حجیم و قدرتمند و این قد و قواره تنومند، طبیعتا وزن بالایی را نیز به همراه دارد. لندروور با وزن 2413 کیلوگرمی سبک‌تر از بنتلی با وزن 2440 کیلوگرمی است. ساختار انتقال قدرت در هر دو خودرو به‌صورت AWD (همه چرخ‌های متحرک) در نظر گرفته شده تا میزان پیشرانه به‌صورت مداوم محورهای جلو و عقب را به حرکت دربیاورد. تشابه دیگر آن در قسمت جعبه‌دنده است که هر دو سراغ پوسته 8 سرعته اتوماتیک رفته‌اند. استفاده رنج‌روور از تایرهای 45/ 275 میلی‌متری 21 اینچی مهارتش در دنیای آفرود را بیشتر نشان می‌دهد. در حالی که بنتایگا از لاستیک‌های 50/ 275 میلی‌متری 20 اینچی بهره گرفته است. این دو خودرو نه‌تنها برای استفاده‌های جوان‌گرانه مناسب هستند بلکه برای مصارف خانوادگی و مسافرت‌ نیز به درد می‌خورند چراکه هر دو از باک‌های حجیمی بهره می‌برند؛ به‌طوری‌که لندروور دارای یک باک 105 لیتری و بنتلی دارای یک باک 90 لیتری است. مصرف میانگین سوخت در آنها با توجه وزن و موتورشان،‌ واقعا‌ خوب است. رنج‌روور با ثبت 8/ 13 لیتر و بنتایگا با رکورد 1/ 13 لیتر در هر 100 کیلومتر شرایطی فوق‌العاده را برای یک مسافرت طولانی رقم می‌زنند. این پایان کار نیست. توان واقعی این دو زمانی به‌چشم می‌آید که بخواهیم سرعت و شتابشان را در مسیر مستقیم محک بزنیم. شتاب صفر تا صد لندروور فوق 7/ 5 ثانیه خواهد بود. شتاب صفر تا 160 آن 7/ 11، صفر تا 200 دقیقا 20 و صفر تا 250 کیلومتر در ساعتش 6/ 48 ثانیه ثبت شده است. بنتلی صفر تا صد را در مدت زمان عالی 1/ 4 ثانیه طی می‌کند. صفر تا 160 را نیز در 4/ 9، صفر تا 200 را در 2/ 17 و در نهایت صفر تا 250 کیلومتر در ساعت را در 3/ 29 ثانیه می‌پیماید که به وضوح یک سر و چند گردن از رقیب بالاتر است. بنتایگا این برتری چشم‌گیر را در قسمت پیمایش 400 متر نیز حفظ می‌کند. جایی‌که برای خود رکورد 2/ 12 ثانیه‌ای با سرعت 182 کیلومتر در ساعت را ثبت کرده بود. در حالی‌که رقیب این مسیر را 3/ 13 ثانیه‌ای با سرعت 170 کیلومتر در ساعت پیموده است. بنتلی یک مسیر صاف یک کیلومتری را در 4/ 22 ثانیه طی می‌کند و لندروور در 2/ 24 ثانیه. تیر خلاص بنتایگا سرعت نهایی 290 کیلومتر در ساعتی بر پیکر رنج‌رووری با سرعت نهایی 270 کیلومتر در ساعتی است.

نظر نهایی

با این گرد و خاکی که بنتلی بنتایگا به‌راه انداخته است، مگر دیگر حرفی هم باقی می‌ماند؟ این خودرو تنومند مانند یک سوپراسپورت ریزاندام چنان چابک و برق‌آسا حرکت می‌کند که گویی کوهستان را با پیست مسابقه اشتباه گرفته است. نیازی به ذره‌بین دست گرفتن هم نیست؛ این بنتلی از نظر کیفیت ساخت و تجهیزات و آپشن‌ها واقعا سرآمد و بی‌نقص است. اما یک‌جای کار این خودرو می‌لنگد. در حقیقت بزرگ‌ترین ایراد او، بزرگ‌ترین مزیتش است. به این معنی که بنتلی همان اسپرت‌ساز کهنه‌کاری است که تبدیل به یک لوکس‌ساز چیره‌دست شد. اما دوره گذار از لوکس‌سازی به شاسی‌بلندسازی چندان موفقیت‌آمیز نبود. مهندسان آلمانی شدیدا روی مسائل فنی تمرکز کرده بودند، غافل از آنکه این خودرو قرار نیست فقط در مسیرهای مستقیم حرکت کند. درست برعکس فلسفه‌ای که لندروور با رنج‌روور در سر می‌پروراند. آنها با در نظر گفتن بدترین شرایط جوی و سخت‌ترین اقلیم جغرافیایی، لوکس بلندبالایی را ساخته‌اند که همه را زیر چتر خود نگاه می‌دارد. از جوانان ماجراجو تا خانواده‌های محافظه‌کار. البته این خودرو چندان هم بی عیب و نقص نیست. سنت‌گرایی بیش از حد لندروور در طراحی به خصوص المان‌های داخلی دیگر شورش را درآورده است. حتی مشتریان بومی انگلیسی نیز گهگاه صدایشان از این حجم عظیم سنت‌زدگی بلند شده است.