رو‌در‌روی هم

در بازارهای اروپایی به این سبک از خودروها سگمنت C‌ می‌گویند. یعنی جدا از کلاس بدنه، طراحی‌‌شان اشاره به مدل‌های خانوادگی سایز متوسط دارد. خودروسازان اروپایی یا حتی آسیایی و آمریکایی اغلب برای کاهش هزینه‌های این سگمنت،‌ مدل‌های خود را به‌صورت FWD (محور متحرک جلو) تولید می‌کنند. درست مانند چیزی که مزدا و هیوندای برای فرزندان خود در نظر گرفته‌اند. وقتی اکسل جلو باشد، قطعات درگیر و مکانیکی کمتر می‌شود و این کمک شایانی به کاهش قیمت تمام شده خودرو می‌کند. از طرفی خودرویی که دیفرانسیل جلو است شیطنت کمتری نسبت به نسخه دیفرانسیل عقب دارد. تعریف ژاپنی‌ها و کره‌ای‌ها از هاچ‌بک‌های خانوادگی کمی با هم فرق می‌کند. مزدا کمی عیار ابعاد را بالاتر گرفته است. به‌طوری‌که طول، عرض و ارتفاع مزدا3 به ترتیب 4470، 1795 و 1450 میلی‌متر شده است.

در حالی که ابعاد رقیب 4300، 1780 و 1465 میلی‌متر شده است. فاصله محوری آی30 تنها 50 میلی‌متر از طرف مقابل کمتر است و عدد 2650 میلی‌متر را نشان می‌دهد. هرچه هست هر دو در قسمت باک بنزین خوب عمل کرده‌اند. ظرفیت سوخت مزدا3 چیزی حدود 51 میلی‌متر و ظرفیت آی30 دقیقا 53 لیتر محاسبه شده است. شاید از نظر ابعاد هاچ‌بک ژاپنی‌ها کمی بزرگ‌تر به نظر بیاید ولی به طرزی عجیب فضای داخلی رقیب کره‌ای بیشتر است. یعنی هیوندای توانسته برای این مدل فضایی 73/2 متر مکعبی را فراهم کند در حالی که مزدا فضایی 73/2 متر مکعبی دارد. جالب‌تر آنکه فضای قسمت بار نیز در آی30 با ثبت میزان 378 لیتر نسبت به فضای 364 لیتری طرف ژاپنی کاملا بیشتر به چشم می‌آید. بزرگ‌تر بودن یعنی سنگین‌تر شدن. این اتفاقی بود که برای مزدا3 رخ داد و وزن 1185 کیلوگرمی را تجربه کرد. شاید هیوندای خیلی سبک‌وزن نباشد ولی حداقل با 1179 کیلوگرم وزنی که دارد کمی عقلانی‌تر به نظر می‌آید. در قسمت پیشرانه شاهد تفاوت اساسی تفکر مهندسی دو شرکت هستیم. جای تعجبی ندارد که این شرکت‌ها سراغ سیستم‌های پرخوران توربوشارژر نرفته‌اند. اما تفاوت اصلی آنجاست که مزدا از فناوری ADI (تزریق مستقیم پیشرفته) بهره گرفته و هیوندای از ساختار معروف MPFI (پاشش چند نقطه‌ای).

حالا اینکه شاهکار مهندسی از سوی کدام‌یک پدید آمده، برمی‌گردد به حجم و قدرت خروجی. مزدا3 توانسته از دل پیشرانه 5/1 لیتری خود 99 اسب‌بخار نیرو در 6000 دور در دقیقه و 150 نیوتن‌متر گشتاور در 4000 دور در دقیقه بیرون بکشد. آی‌30 توانسته با پیشرانه 4/1 لیتری خود دقیقا همان میزان قدرت را در همان دور موتور فراهم کند ولی گشتاورش 134 نیوتن‌متر در 3500 دور در دقیقه اعلام شده است. به‌صورت تقریبی می‌توان اعلام کرد که نسبت وزن به قدرت در هر دو خودرو 8/11 کیلوگرم به ازای هر اسب‌بخار است. این خروجی برای دو هاچ‌بک فوق محافظه‌کار چندان هم بد نیست. خودروهایی که هر دو از جعبه‌دنده‌های 6 سرعته دستی استفاده می‌کنند تا معمولی‌ بودن را به بهترین روش ممکن به تصویر بکشند. شاید اگر بخواهیم مایه اسپورت‌گرایی را در یکی از این دو بیشتر ببینیم، حق مزدا3 است. خودرویی که حداقل از لاستیک‌های 60/205 میلی‌متری با رینگ‌های 16 اینچی استفاده کرده است. اما آی30 ترجیح داده که سراغ تایرهای 65/195 میلی‌متری با رینگ‌های 15 اینچی برود. در یک نگاه کلی باید سطح فناوری در خودروسازان ژاپنی را بالاتر از کره‌ای‌ها بدانیم چراکه محصول مزدا با دارا بودن موتور حجیم‌تر، مصرف میانگین کمتری دارد. این خودرو در چرخه ترکیبی در هر 100 کیلومتر 1/5 لیتر سوخت مصرف می‌کند. در مقابل هیوندای را می‌بینیم که در همین بازه مصرف میانگینی معادل 6 لیتر کسب کرده است. آخرین راهکاری که می‌تواند نشان دهد این هاچ‌بک‌ها آنقدری که نشان می‌دهند، تنبل و پیرمرد نیستند، شتاب و سرعت‌شان است. مزدا3 می‌تواند صفر تا صد را در 7/11 ثانیه طی کند. شتاب صفر تا 150 آن معادل 8/29 و در نهایت شتاب صفر تا 180 کیلومتر در ساعتش 5/78 ثانیه شده است. شاید گشتاور ضعیف‌تر هیوندای در اینجا خودش را نشان داد چراکه شتاب صفر تا صد او 2/12 ثانیه، صفر تا 150 دقیقا 8/30 و شتاب صفرتا 180 کیلومتر در ساعت آن 91 ثانیه خواهد بود. مزدا3 یک‌چهارم مایل یا 400 متر را در 2/18 ثانیه و با سرعت 124 کیلومتر در ساعت می‌پیماید. همین رکورد برای رقیب کره‌ای 2/18 ثانیه با سرعت 123 کیلومتر در ساعت است. هر دو خودرو در قسمت سرعت نهایی تقریبا یک رکورد یعنی 188 کیلومتر در ساعت را ثبت کرده‌اند.

هیوندای i30؛ خانواده به زبان کره‌ای

این روزها دیگر باب شده است که خودروسازانی که می‌خواهند نبوغ و خاص بودن یک محصولشان را نشان بدهند، طراحی‌اش را به دفاتر اختصاصی‌شان در آمریکا یا آلمان می‌سپارند. هیوندای هم یکی از همین شرکت‌ها بود. آنها از سال 2005 در تلاش بودند تا سری جدیدی از خودروهای خانواده‌پسند خود را تولید کنند ولی برای آنکه بتوانند جای پای خود را در بازارهای غربی محکم کنند نیاز بود تا اعتبار محصول جدید را بالا ببرند. به همین خاطر در دفتر طراحی روسلزهایم آلمان که البته سرمایه‌گذاری‌های کلانی هم کرده بود، مدلی مدرن را به اسم i30 اجرا کرد. اما برای موفق شدن در بازار اروپا، صرفا مرکز طراحی کفایت نمی‌کرد. هیوندای باید تست‌های تصادف یورو NCAP‌ را نیز با موفقیت پشت سر می‌گذاشت که البته این اتفاق نیز افتاد. آی30 سری اول توانست در بخش ایمنی بزرگسال 4 ستاره و در بخش ایمنی کودکان 3 ستاره از مجموع 5 ستاره را به دست آورد که البته رکورد خوبی برایش محسوب می‌شد. کره‌ای‌ها سال بعد اوضاع ایمنی را بهبود بخشیدند و توانستند در قسمت ایمنی بزرگسال 5 ستاره کامل را کسب کنند و یک ستاره دیگر نیز برای ایمنی کودکان اضافه کنند. شرکت از همان ابتدا برای صرفه‌جویی در مباحث لجستیک، علاوه بر خط تولید اولسان، یک سایت در جمهوری چک نیز تاسیس کرد. هیوندای می‌خواست این خودرو موفقیت بومی شریک تجاری‌اش یعنی کیا با مدل Ceed را در سطح جهانی تجربه کند. به همین خاطر علاوه بر نمونه هاچ‌بک 5 درب یک استیشن نیز روی پلت‌فرم آن ساخت. این مدل از آی30 با فراهم آوردن یک فضای اضافی 1800 لیتری به‌شدت باب میل اروپایی‌هایی شد که البته پول چندانی در جیب نداشتند. هرچقدر که ویرایش هاچ‌بک آن در آمریکا با بی‌توجهی مواجه شده بود سری واگن آن خیلی خوب ظاهر شد، اما آمریکایی‌ها نیز برای خود موسسه تست ایمنی NHTSA را داشتند که البته باز هم کره‌ای‌ها از آن سربلند بیرون آمدند. کسب 5 ستاره کامل در قسمت برخورد از روبه‌رو و 4 ستاره در قسمت برخورد جانبی و 4 ستاره نیز در بخش غلتیدن نام این ارزان آسیایی را بر زبان‌ها انداخت.

مزدا3 هم جوانان هم پیرها

بین سال‌های 1963 تا 2003 مزدا موتور ژاپن خودرویی را تولید می‌کرد که در بازار بومی ژاپن تبدیل به یک سمبل شده بود. سمبل خودروهای خانوادگی که جوان‌ترها را نیز به سمت خود جلب می‌کرد. این محصول Familia یا در برخی از بازارها 323 نام داشت. حذف مدل فوق از خط تولید با انتقادهای زیادی همراه بود. تغییر ترکیب برنده که برای شرکت سودآوری فراوانی داشت، به‌شدت ریسک سرمایه‌گذاری‌های آتی را بالا برد، اما ژاپنی‌ها یک‌دنده‌تر از این حرف‌ها بودند و خود را مجبور به عرضه نسخه جانشین کرده بودند. این محصول درست با پایان عمر نمونه قبلی با اسم Mazda3 به بازار آمد. یک سدان بسیار زیبا که نسخه هاچ‌بک آن نیز به‌شدت معروف شده بود. با توجه به توسعه بیشتر بازار مزدا در دنیا و وسعت بیشتر خریدارانش، شرکت مجبور بود خط تولیدهایی غیر از آنچه در ژاپن داشت نیز تدارک ببیند. چین، کلمبیا، آفریقای جنوبی، زیمبابوه، فیلیپین و ایران کشورهایی بودند که مزدا3 در آنها تولید می‌شد. موفقیت نسل اول آن به قدری چشمگیر بود که شرکت بعد از 6 سال نسل دوم آن را نیز در 2008 معرفی کرد. پیشرفت نمونه جدید به لحاظ طراحی و فناوری واقعا تحسین‌برانگیز بود. اضافه شدن یک موتور 5/2 لیتری به لیست فروش مشتریان اسپورت‌گرا را نیز مجاب به خریدنش کرد. بعد از پایان عمر نسل دوم در سال 2013 شرکت بنا به دلایلی نتوانست نسل سوم را سریعا به بازی برساند. این اتفاق با یک سال تاخیر در 2014 رخ داد و سری جدید مزدا3 با چهره‌ای بسیار مدرن رونمایی شد. یکی از ویژگی‌های اصلی نسخه جدید علاوه بر تغییر تمام مکانیزم‌های فنی، کاهش چشمگیر ضریب اصطکاک بود. این برای اولین‌بار بود که مزدا از پیشرانه‌های پرقدرت «اسکای‌درایو» روی این خودرو بهره می‌گرفت. بهترین نسخه‌ای که روی این مدل تعبیه شد با پیشرانه 5/2 لیتری بود که 185 اسب‌بخار نیرو تولید می‌کرد.

نظر نهایی

مقایسه بین دو خودرویی که قدرتشان 100 اسب‌بخار است آن‌قدر هیجان‌انگیز نبود که بخواهیم مو به مو آنها را بشکافیم ولی مهم این است که این دو هاچ‌بک الان در کل دنیا شهره دارند و به طرزی شدید خرید و فروش می‌شوند، بنا بر این با توجه به سطح اقبال عمومی، نظر دادن درباره آنها اتفاقا بسیار دشوار و حساس است. یکی از برنامه‌های هیوندای برای سال 2017، همین آی30 سری Active بود. خودرویی که نسبت به مسائل اقتصادی کاملا مسوولیت‌پذیر و قابل‌اعتماد است و هزینه‌های سرویس و نگهداری‌اش همیشه مقرون به صرفه بوده است. حتی در مدل‌های پایه‌اش نیز آپشن‌های خوبی را برای مشتری تدارک می‌بیند. شاید رینگ‌هایش با قالپاق آراسته شده باشند ولی رینگ زاپاس آن درست هم‌شکل رینگ‌های اصلی‌اش است. به وضوح معلوم است که طراحی‌اش ریزه‌کاری‌ها و جزئیات چشم‌نوازتری نسبت به رقیب دارد. اما حتی با اینکه جعبه‌دنده دستی دارد ولی شتاب خودرو در دور موتورهای بالا ناگهان افت می‌کند. شاید طراحی داخلی‌اش جذاب باشد ولی آی30 جدید مانند تمام دیگر تولیدات اخیر شرکت، از متریال و تجهیزات نه‌چندان باکیفیتی استفاده می‌‌کند. فرمان‌پذیری‌اش واقعا بد است و غیر از حرکت در مسیر مستقیم شما را عاصی می‌کند. در نظر داشته باشید که قیمت این خودرو تنها 23 هزار و 750 دلار است. درباره مزدا با نسخه Maxx هاچ‌بک جدید مزدا3 نیز حرف‌هایی داریم. توانایی‌های اسپورت چه در رانندگی و چه در طراحی جزئی از ذات شرکت به‌شمار می‌رود. در سری جدید این خودرو شاهد استفاده از سیستم‌های کامپیوتری بسیار هوشمند و ساده‌ای هستیم که به‌شدت از سوی مشتریان با استقبال رو‌به‌رو شده است. تجهیزات ایمنی آنچه برای سرنشین و چه برای راننده عالی و تکمیل است. شاسی آن به خوبی متعادل شده و این باعث یک توزیع وزن معقول شده است. با توجه به 100 اسب‌بخار نیرویی که دارد، کارآیی چشم‌گیری را در سرعت و شتاب به نمایش می‌گذارد. فضای داخلی‌اش شاید ساده باشد ولی بسیار باکیفیت و اصیل به‌چشم می‌آید اما این تمام ماجرا نیست. چرخ زاپاس آن برای صرفه‌جویی در فضا بسیار باریک انتخاب شده است. سرویس‌های دوره‌ای‌اش کوتاه و تقریبا عذاب‌آور هستند. سیستم صوتی‌اش تعریفی ندارد و اساسا به‌درد چنین خودرویی نمی‌خورد. در هوای سرد سر و صدای عجیبی از پیشرانه‌اش به گوش می‌رسد. این را هم در نظر داشته باشید که مزدا3 فوق فقط 24 هزار و 890 دلار قیمت خورده بود.