به گزارش خودرونگاران به نقل از شرق نوشت : اوایل بهمن ٩٥: وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگوی خبری «تیتر امشب»، از مماشات با شرکت‌های واردکننده غیررسمی تا پایان سال جهت شکل نگرفتن انحصار خبر داد. به منظور جلوگیری از انحصار، با ثبت سفارش واردات خودرو برای آن دسته از واردکنندگانی که از فهرست ثبت سفارش حذف شدند، تا پایان سال موافقت می‌شود. (روزنامه دنیای اقتصاد، دوم بهمن ٩٥)
اوایل اسفند ٩٥: وزیر صنعت، معدن و تجارت از شناسایی عاملان کمپین «نه به خرید خودروی داخلی» خبر داد و گفت: «این افراد شناسایی شده و اسامی آنها را به مقامات قضائی اعلام کرده‌ایم، افرادی که جالب است بدانید از بیت‌المال هم حقوق می‌گرفتند... . این افراد قصد داشتند با اهداف انتخاباتی مانع از رشد صنعتی کشور از محل رشد صنعت خودرو شوند... . درباره کمپین نخریدن خودروی داخلی عده‌ای دیدند، خودرو یکی از بخش‌های پیشران در صنعت کشور است و به‌همین‌دلیل این حوزه را هدف قرار دادند. این افراد متوجه شدند اگر رشد صنعتی نیز در کشور وجود داشته، یکی از بخش‌های عمده آن حوزه خودرو بوده است و به‌همین‌دلیل موجی را ایجاد کردند تا مردم خودروی داخلی نخرند» (روزنامه «شرق»، اول اسفند ٩٥)
صحبت‌های متفاوت وزیر صنعت، معدن و تجارت در طول یک ماه، سؤالاتی را برای نگارنده ایجاد کرده است. ازیک‌طرف با ثبت سفارش خودروهای خارجی از سوی برخی افراد خاص، در عمل به تسهیل و افزایش واردات و البته با ادعای اینکه چنین کاری در راستای جلوگیری از انحصار برای واردکنندگان است، موافقت شده و ازطرف‌دیگر به کمپین نه به خودروی داخلی، واکنش نشان داده شده است. به‌واقع آیا مسئولان اجرائی کشور درک درستی از حمایت از تولید دارند؟ آیا اظهارات این‌چنینی با منافع گروه‌های خاصی گره خورده است؟
مروری بر سال‌های ابتدایی شکل‌گیری صنعت خودروسازی در کشور از حدود ٦٠ سال پیش تاکنون، نشان از وجود مشکلات ساختاری در این صنعت دارد. این صنعت با وجود حمایت‌های مستمر دولتی، کماکان به طور شایسته، توسعه‌نیافته است. صنعت خودروسازی در ایران هم‌زمان با صنعت خودروسازی کره جنوبی آغاز به کار کرد؛ اما نتایج عملکرد این دو کشور بسیار متفاوت بوده است. امروزه این صنعت در کره جنوبی، بازارهای جهانی را تسخیر کرده؛ درحالی‌که در ایران همچنان با چالش‌های جدی در کیفیت، مقیاس تولید، قیمت و صادرات مواجه است. واقعیت این است که صنعت خودروسازی در کشورمان با اینکه از قدمت بیش از نیم‌قرن برخوردار است، اما دستاوردهای آن در مقایسه با کشورهایی نظیر کره چندان قابل توجه نیست.
بانک مرکزی در گزارشی که در آبان‌ماه ٩٥ با عنوان «نتایج بررسی کارگاه‌های بزرگ صنعتی در سال ١٣٩٣» منتشر کرده، نشان داده است که از مجموع ارزش محصول کارگاه‌های بزرگ صنعتی کشور، سهم گروه «صنایع تولید وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم‌تریلر» به قیمت ثابت (سال١٣٩٠)، در ٢٤ گروه صنعتی، ١٥,٢ درصد بوده که بعد از صنایع تولید فلزات اساسی و صنایع تولید مواد و محصولات شیمیایی در جایگاه سوم قرار دارد. سهم اشتغال این صنعت اما با ١٤.٤ درصد در بین صنایع مورد مطالعه، جایگاه اول را به خود اختصاص داده است. با وجود اینکه براساس مطالعات، بخش خودروسازی و تولید وسایل نقلیه موتوری از لحاظ تولید داخلی در اقتصاد از جایگاه بالایی برخوردار است، اما توجه‌نکردن به ضعف‌های اساسی این صنعت، باعث نارضایتی جامعه به عنوان مصرف‌کنندگان محصولات این صنعت شده است.
براساس گزارش شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در دی‌ماه ٩٥، از بین ٢٢ مدل خودروی سواری زیر ٥٠ میلیون تومان، ١٢ مدل خودرو از پنج ستاره (بهترین کیفیت)، تنها یک ستاره دریافت کرده‌اند. در همین گروه قیمتی، تنها دو مدل خودرو توانسته‌اند دو ستاره کسب کنند و کسب چهار ستاره تنها به یک مدل خودرو در این گروه تعلق گرفته است. این در حالی است که به گفته رئیس انجمن واردکنندگان خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، نزدیک به ٥٠ درصد از سهم بازار خودروی کشور به خودروهای زیر ٥٠ میلیون تعلق دارد. در بین گروه قیمتی ٥٠ تا ٧٥ میلیون تومان نیز پنج مدل قرار گرفته‌اند که دو مدل تنها یک ستاره و دو مدل هم دو ستاره دریافت کرده‌اند!! شایان ذکر است که هیچ‌یک از مدل‌های مورد بررسی در دامنه‌های متفاوت قیمتی، قادر به کسب پنج ستاره نبوده‌اند.
به‌جرئت می‌توان گفت سیاست‌های ناکارآمد دولت‌ها در دهه‌های اخیر و حمایت‌های غیرهدفمند، مانع بلوغ این صنعت از لحاظ کیفی برای ورود به بازارهای جهانی شده است. از لحاظ ساختار تولید، خودروسازی در ایران همواره تحت حمایت اسمی و نه حقیقی دولت قرار داشته است؛ به‌عبارت‌دیگر محور اصلی اقداماتی که به نام حمایت از خودرو از سوی دولت در چند دهه اخیر انجام شده است، درآمدزایی برای دولت بوده و مضمون توسعه‌ای نداشته است، ضمن آنکه دولت همواره با انگیزه کسب درآمد، دائما هزینه‌های تولید خودرو را نیز افزایش داده است. این مسئله باعث بالابودن قیمت خودرو، کیفیت پایین محصولات، بالابودن میزان آلودگی و مصرف بالاتر از استاندارد حامل‌های انرژی در کشور شده است. صادرات خودرو نیز به دلایلی نظیر رقابت‌پذیری پایین در قیمت و کیفیت، توفیق چندانی نداشته است.
فردریک لیست بنیان‌گذار مکتب تاریخی به این مسئله اشاره می‌کند که دولت‌ها باید از صنایع داخلی منتخب حمایت‌های هدفمند انجام دهند و کم‌کم این حمایت‌ها با تقویت این صنایع، حذف شوند. هاجون چانگ، اقتصاددان کره‌ای نیز در یک بررسی تاریخی نشان می‌دهد که همه کشورهای پیشرفته کنونی تا پیش از رسیدن به مرحله توسعه‌یافتگی، سیاست‌های حمایتی خود را از بخش‌های اقتصادی مدنظر اعمال کردند و با برنامه‌ریزی‌های لازم به‌تدریج حمایت‌ها را کم کردند. با وجود این مسئولان و سیاست‌گذاران کشور از مسئله حمایت، درک درستی ندارند و یک به‌اصطلاح حمایت کاملا صوری و معطوف به کسب درآمدهای دولت آن هم به شکل بی‌قیدوشرط و بدون نظارت‌های لازم برای ارتقای کیفی خودروهای داخل و الزام به پاسخ‌گویی در برابر محصولاتی که به بازار عرضه می‌کنند، در دهه‌های اخیر صورت گرفته است. متأسفانه آنچه به اسم حمایت از صنایع مختلف به‌ویژه خودرو که در انحصار چند بنگاه است، صورت گرفته، فاقد مضمون توسعه‌ای بوده است. حمایت واقعی و هدفمند دارای ویژگی‌هایی است که در صورت بی‌توجهی به این ویژگی‌ها، بیشتر جنبه توزیع رانت پیدا می‌کند. حمایت هدفمند باید مشروط، مدت‌دار، در طول زمان کاهنده و براساس اولویت‌های راهبردی صورت گیرد. به‌طور مثال حمایت‌های تعرفه‌ای در اصطلاح، حمایت‌های اسمی نامیده می‌شوند که فرصتی را برای سیاست‌گذاران فراهم می‌کنند تا حمایت‌های واقعی خود از بخش‌های مدنظر را اجرا کنند. در کنار حمایت‌های اعمال‌شده، دولت باید عملکرد بخش‌های مورد حمایت را زیرنظر داشته باشد و درصورت تحقق‌نیافتن شروطی نظیر ارتقای کیفیت، بهبود اشتغال‌زایی، بالارفتن رقابت‌پذیری و...، بخش‌های مدنظر را از حمایت محروم کند.
همچنین با تقویت بنیه تولید، به‌مرور باید از میزان حمایت‌ها کاسته شود. تازمانی‌که تصور برنامه‌ریزان کشور از حمایت، توزیع منابع مالی و رانت بین چند صنعت خاص و بالابردن دیوار تعرفه برای کسب درآمد برای دولت باشد، اوضاع صنایع حمایت‌شده بهبود نخواهد یافت. نمونه بارز چنین حمایت‌هایی را همواره در صنعت خودروسازی کشور در چند دهه گذشته شاهد بوده‌ایم. چنین رویکردی باعث شده است که خودروسازان داخلی همچنان متکی بر مونتاژ باشند و ضرورتی برای اصلاح فرایندهای تولید، ارتقای توان علمی‌فنی خود، بهبود کیفیت، کاهش قیمت و افزایش بهره‌وری نمی‌بینند. درحال‌حاضر تولیدات صنعت خودروسازی کشور بیش از آنکه واقعا مضمون تولید داخلی داشته باشند، مونتاژ را در کشور گسترش داده‌اند. تشدید تحریم‌ها در سال‌های اخیر به‌خوبی ناتوانی و وابستگی این صنعت را به واردات نشان داد؛ به‌طوری‌که بعد از گذشت چندین دهه از عمر صنعت خودروسازی، تحریم‌ها توانست به‌راحتی این صنعت را با مشکلات جدی مواجه کند. انحصار و حمایت‌های بی‌قیدوشرط و غیرهدفمند، نه‌تنها به ارتقای این صنعت کمک شایانی نکرده بلکه نارضایتی مصرف‌کنندگان و مشکل آلودگی هوا را نیز به همراه داشته است. دراین‌بین مصرف‌کنندگان در اعتراض به ناکارآمدی موجود در این صنعت، قیمت‌های بالا و کیفیت پایین، خدمات پس از فروش ضعیف و مواردی از این دست، کمپین «خرید خودروی صفر ممنوع» را در سال گذشته راه انداختند تا اعتراض خود را به برخی قدرت‌های مافیایی در پوشش تولید و عمدتا متکی به واردات در این صنعت اعلام کنند و از این طریق نارضایتی از محصولات ارائه‌شده به وسیله خودروسازان را به گوش سیاست‌گذاران کشور برسانند. بسته دوم خروج از رکود دولت و تخصیص منابع مالی ویژه برای رونق این صنعت و واکنش و طرز برخورد وزیر صنعت، معدن و تجارت در اظهارات اخیرش به تحریم خودروی داخلی، بر نبود درک صحیح مسئله از طرف مسئولان و وجود قدرت‌های ذی‌نفوذ در این صنعت صحه می‌گذارد. سؤالی که مطرح است، آن است که تا چند دهه مصرف‌کنندگان داخلی باید هزینه ناکارآمدی و بهره‌وری پایین این صنعت را که به‌نوعی منافع گروهی خاص را تأمین می‌کند، بپردازند؟ نگارنده به این مسئله واقف است که رشد و خودکفایی در هر صنعتی، نیازمند حمایت دولت و مردم از آنِ صنعت است؛ اما در کنار حمایت مردم، طراحی برنامه‌های اصولی از سوی دولت همراه با عزم جدی برای بهبود رویه‌های تولید، اصلاح ساختار هزینه‌ها، ارتقای بهره‌وری و بالابردن کیفیت باید در دستور کار خودروسازان قرار گیرد. این امر مهم نیازمند یک برنامه‌ریزی اصولی و بازبینی در برنامه‌های حمایتی دولت و به‌دور از نگاه‌های فرصت‌طلبانه و رانتی است.
شیما حاجی‌نوروزی . پژوهشگر اقتصادی