به گزارش خودرونگاران به نقل از دنیای اقتصاد، بر این اساس، تا به امروز ایران خودرو با پژو قرارداد به امضا رسانده و سایپا و سیتروئن نیز تفاهم‌نامه همکاری مشترک با یکدیگر منعقد کرده‌اند. همچنین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و رنو نیز با امضای تفاهم‌نامه مشترک، قصد همکاری با یکدیگر را دارند و از آن سو گفته می‌شود فولکس واگن نیز با یکی از شرکت‌های بخش خصوصی کشور به توافق رسیده است. از سوی دیگر اما بنز آلمان نیز به‌عنوان اولین خودروسازی که پس از برجام خود را به ایران رساند، تفاهم‌نامه‌ای با ایران خودرو امضا کرده و قرار است مشارکت با برند تجاری‌سازی این شرکت یعنی ایران خودرو دیزل را از سر گرفته و نسبت به گذشته توسعه نیز بدهد. تمامی این قراردادها و تفاهم‌نامه در حالی است که به جز قرارداد ایران خودرو-پژو، هیچ‌کدام فعلا وارد فاز اجرایی نشده و گفته می‌شود وجود برخی چالش‌ها میان طرفین، دلیل اصلی این ماجرا به‌شمار می‌رود. هرچند این چالش‌ها در بیشتر موارد لاینحل نبوده و با توجه به در جریان بودن مذاکرات، احتمال حل شان بسیار بالا است، با این حال فعلا اجازه تبدیل توافق نامه‌ها به قرارداد را نداده‌اند. با وجود آنکه نه خودروسازان داخلی و نه طرف‌های خارجی آنها حاضر به افشای جزئیات قراردادها و تفاهم‌نامه‌ها میان خود نیستند، با این حال از گوشه و کنار خبر می‌رسد بیشتر اختلافات طرفین، بر سر مسائلی مانند «داخلی‌سازی»، «صادرات» و البته «قیمت‌گذاری خودروهای جدید» است و مذاکرات میان طرفین برای حل آنها، کماکان جریان دارد.
در این بین، البته بحث «کیفیت خودروهای پسابرجامی» نیز بسیار مطرح است، به‌نحوی‌که این موضوع به چالش «داخلی‌سازی» گره خورده و ارتباط مستقیم میان این دو، اختلافاتی را میان خودروسازان ایرانی و خارجی پدید آورده است. در حالت کلی اگر بحث «قیمت‌گذاری خودروها» و همچنین «صادرات» آنها را نیز به «داخلی‌سازی» و «کیفیت» اضافه کنیم، در نهایت به یک چهارضلعی در اختلاف نظرها میان خودروسازان داخلی و خارجی برمی‌خوریم. به‌عبارت بهتر، همان طور که یک چهار ضلعی بدون اضلاع خود، ماهیتش را از دست خواهد داد، چالش موجود میان خودروسازان خارجی و طرف‌های ایرانی نیز بدون حل تمام موارد مورد اختلاف، از بین نخواهد رفت. در واقع هر چهار مساله «داخلی‌سازی قطعات»، «کیفیت»، «قیمت‌گذاری» و «صادرات»، کاملا با یکدیگر در ارتباط بوده و نمی‌توان بدون حل حتی یکی از آنها، چالش بزرگ میان خودروسازان داخلی و خارجی را برطرف کرد. اما برای تشریح بهتر چهارضلعی اختلاف‌نظر میان طرفین داخلی و خارجی، از ضلع «داخلی‌سازی» شروع می‌کنیم که به‌نظر می‌رسد ریشه اصلی اختلافات در آن نهفته است. از همان ابتدا که بحث ورود خودروسازان خارجی به ایران پس از توافق هسته‌ای، مطرح شد، وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد یکی از شروط اصلی برای حضور خارجی‌ها در خودروسازی کشور و همکاری مشترک، داخلی‌سازی قطعات است. بر این اساس وزارت صنعت اعلام کرد شروع کار خودروسازان خارجی در ایران باید با داخلی‌سازی 40 درصدی همراه شود.
به‌نظر می‌رسد هدف این وزارتخانه از الزام داخلی‌سازی 40 درصدی، کاهش تدریجی وابستگی به خارجی‌ها و همچنین پایین آمدن هزینه‌های تولید بود، با این حال این «الزام» تا به امروزمحقق نشده است. در حال حاضر در بین قراردادها و تفاهم‌نامه‌های امضا شده میان خودروسازان داخلی و خارجی، تنها قرارداد ایران خودرو و پژو وارد فاز اجرایی شده، هرچند از دل آن نیز هنوز محصولی بیرون نیامده است. این شرکت اگرچه قرار بود طبق الزام وزارت صنعت، با داخلی‌سازی 40 درصدی فعالیت خود را در ایران از سر بگیرد، با این حال این اتفاق رخ نداد و در حال حاضر با حداقل ساخت داخل، مشغول تولید اولین محصول خود در ایران خودرو به نام 2008 است. قیمتی که برای این محصول در نظر گرفته شده و اتفاقا مورد چالش میان ایران خودرو و پژو نیز بوده، بیش از 90 میلیون تومان است، حال آنکه قرار بود این محصول در بازه قیمتی 75 تا 80 میلیون تومان عرضه شود. دلیل این افزایش قیمت اما ضعف در داخلی‌سازی 2008 است، چه آنکه قیمت ابتدایی با فرض داخلی‌سازی 40 درصدی لحاظ شده بود و قیمت فعلی با توجه به ساخت داخل حداقلی. آن طور که خبر می‌رسد، ایران خودرویی‌ها خواستار عرضه پژو 2008 با قیمتی پایین‌تر و همچنین تیراژی بالاتر بوده‌اند، اما ظاهرا پژو زیر بار این موضوع نرفته است.
حرف ایران خودرویی‌ها این بوده که می‌توان پژو 2008 را با آپشن‌ها و امکاناتی کمتر و در عوض قیمتی پایین‌تر و همچنین تیراژی بیشتر عرضه کرد، اما پژو بر عرضه آپشنال 2008 تاکید داشته و این موضوع را مقدم بر تیراژ و قیمت دانسته‌اند. البته به گفته یک منبع آگاه در ایکاپ (شرکت مشترک ایران خودرو و پژو) دو طرف تقریبا به توافق نهایی بر سر 2008 رسیده‌اند و قرار است این محصول به صورت آپشنال و با قیمتی بالای 90 میلیون تومان به بازار عرضه شود. اما چالش مورد بحث، مختص همه شرکت‌های خارجی که قصد حضور در ایران دارند نبوده و برخی از آنها روشی دیگر (به‌عبارت بهتر چالشی دیگر) را برگزیده‌اند. به‌عنوان مثال، رنویی‌ها به عکس پژو معتقد به عرضه محصولات خود با تیراژ بالا هستند، هرچند به‌شدت نیز روی ساخت داخل و کیفیت قطعات، نظارت و سختگیری دارند. در واقع روش رنو این است که تا حد امکان، داخلی‌سازی را ضمن حفظ کیفیت بالا ببرد، تا اولا هزینه‌های تولید کاهش پیدا کرده و در درجه دوم، تیراژ نیز افزایش یابد. همچنین اختلاف عملکرد دیگری که میان رنو و پژو در ایران به چشم می‌آید، به آپشنال بودن خودروها برمی‌گردد، چه آنکه رنویی‌ها معتقد به عرضه محصولات کم آپشن و در نتیجه دارای قیمت پایین‌تر نسبت به رقبا هستند و پژو روشی عکس را برگزیده است. اما هرچه هست، اگرچه گفته می‌شود ایران خودرو و پژو در حال رسیدن به توافق نهایی بر سر قیمت 2008 هستند، با این حال این ماجرا مثال مناسبی برای چالش کلی میان خودروسازان داخلی وخارجی (ساخت داخل و قیمت‌گذاری) است. به‌عبارت بهتر، ارتباط مستقیم میان داخلی‌سازی و قیمت، سبب شده خودروسازان خارجی و شرکای ایرانی به اختلاف‌نظر خورده و دچار چالش شوند و این موضوع نه فقط مختص ایران خودرو و پژو، بلکه یک مشکل کلی میان طرفین داخلی و خارجی است. بر این اساس، هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده خودروها زمانی پایین خواهد آمد که داخلی‌سازی افزایش پیدا کند و هرچه ساخت داخل کمتر باشد، قیمت بالاتر خواهد رفت.
چالش داخلی‌سازی-قیمت-کیفیت
اما همان طور که داخلی‌سازی قطعات و قیمت خودروها با یکدیگر در ارتباط مستقیم هستند، این دو ضلع به کیفیت نیز مرتبط بوده و نمی‌توان این سه را جدای از یکدیگر تصور کرد. اتفاقا چالش مهم دیگر میان خودروسازان داخلی و خارجی به رابطه داخلی‌سازی و کیفیت و قیمت برمی‌گردد، چه آنکه برقراری ارتباطی مناسب میان این سه ضلع در خودروسازی کشور به این راحتی‌ها نیست. مشکل کلی اینجاست که اگر قرار بر افزایش داخلی‌سازی قطعات و کاهش قیمت (در خودروسازی ایران) باشد، معمولا تطابق این دو با مقوله «کیفیت» عملی نمی‌شود؛ زیرا قطعه‌سازان داخلی با ضعف تکنولوژی و قدیمی بودن ماشین‌آلات مواجه بوده و چندان امکان تولید قطعات با کیفیت و در عین حال دارای قیمت تمام شده مناسب را ندارند. از همین جهت است که چالش «داخلی‌سازی – قیمت – کیفیت» بین خودروسازان خارجی و داخلی کماکان ادامه داشته و به یک مانع بر سر اجرایی شدن قراردادها و تفاهم‌نامه‌های پسابرجامی صنعت خودرو تبدیل شده است. در واقع خودروسازان داخلی و البته وزارت صنعت، معتقد به افزایش داخلی‌سازی توام با کاهش قیمت و کیفیت بالا هستند، اما از نظر خارجی‌ها، نمی‌توان در صنعت خودرو ایران و شرایط فعلی آن، محصولاتی با ساخت داخل بالا و کیفیت برتر و قیمت پایین تولید کرد.
ضعف صادراتی از ناحیه قیمت و کیفیت
اما علاوه‌بر داخلی‌سازی 40 درصدی که یکی از الزامات وزارت صنعت، معدن و تجارت برای حضور خودروسازان خارجی در ایران بود، صادرات 30 درصدی نیز یکی دیگر از شروط این وزارتخانه به‌شمار می‌رود که ضلع چهارم اختلافات و چالش‌ها میان شرکت‌های داخلی و خارجی را تشکیل می‌دهد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، کیفیت بالا و قیمت پایین، دو فاکتور اصلی برای یافتن بازارهای صادراتی و حفظ آنهاست، به‌نحوی‌که هرچه خودروها ارزان‌تر و باکیفیت‌تر باشند، شانس موفقیت شان در بازارهای خارجی بیشتر است. با این حساب، اگر قرار است خودروهای پسابرجامی مطابق با شرط وزارت صنعت، صادر شوند، باید محصولاتی را تولید کنیم که کیفیت حداکثری و قیمت حداقلی داشته باشند و اینجاست که «چهارضلعی چالش» میان خودروسازان داخلی و خارجی تکمیل می‌شود. در واقع وقتی خودروسازی ایران نتواند محصولاتی با ساخت داخل بالا تولید کند، طبعا هزینه و قیمت تمام شده
بالا خواهد رفت و همین جا یکی از فاکتورهای اساسی برای صادرات (قیمت مناسب) زیر سوال می‌رود. از طرفی، اگر قرار بر داخلی‌سازی بالا و قیمت پایین باشد، آنگاه با توجه به مشکلات و ضعف‌های موجود در قطعه‌سازی و خودروسازی ایران، احتمالا کیفیت خودروهای پسابرجامی از سطح قابل قبولی در بازارهای صادراتی برخوردار نخواهد بود. در این شرایط به‌نظر می‌رسد برای حل چالش چهارضلعی میان خودروسازان داخلی و خارجی، نیاز به یک رنسانس بزرگ در قطعه‌سازی کشور جهت افزایش کیفیت قطعات تولیدی و از آن سو کاهش هزینه‌های تولید در خودروسازی (و البته قطعه‌سازی) در راستای پایین آوردن هزینه‌ها و قیمت تمام شده، است.