به گزارش خودرونگاران به نقل از دنیای اقتصاد، بودجه سال 1402 در کمیسیون‌های مختلف مجلس در حال بررسی است و در عین حال موضوع واردات خودروهای کارکرده بار دیگر برای ورود به قانون بودجه سال آینده مطرح شده است. هفته گذشته واردات این دست از خودروها در کمیسیون صنایع و معادن مجلس به تصویب رسید؛ البته این بدان معنا نیست که واردات کارکرده‌ها فیلتر مجلس را پشت سر گذاشته است، بلکه این طرح باید در کمیسیون تلفیق بودجه و همچنین صحن مجلس نیز به تصویب برسد. با‌این‌حال مرکز پژوهش‌های مجلس نیز گزارشی منتشر کرده و به طور ضمنی از واردات دستدومها دفاع کرده است.
البته این بار اولی نیست که موضوع واردات خودروهای دست‌دوم مطرح می‌شود. طی سال‌های گذشته بارها این موضوع صحنه بحث و جدل بوده است. طی دو سال گذشته در بررسی بودجه واردات خودروهای کارکرده مطرح شده بود و حتی برخی نمایندگان مجلس در طرح ساماندهی صنعت خودرو به دنبال ورود دستدومها بودند. البته بحث واردات خودروهای دست‌دوم به همین جا ختم نشد و زمزمه‌هایی از وجود بندی مربوط به آن در آیین‌نامه واردات خودرو بود؛ اما در نهایت سیدرضا فاطمی‌امین، وزیر صمت، با غیرقانونی خواندن واردات خودروهای کارکرده، این موضوع را منتفی اعلام کرد. در واقع می‌توان گفت هربار موضوع واردات دستدومها به میان آمده به شکلی این موضوع لغو شده است. گفته می‌شود دلیل اینکه این طرح با وجود مطرح شدن چندباره، هرگز به عملیاتی شدن نزدیک نشده است، در واقع مخالفت تولیدکنندگان خودرو با واردات خودروهای کارکرده بوده است.
اما به نظر می‌رسد این بار موضوع واردات خودروهای کارکرده تفاوت‌هایی دارد و می‌توان گفت این بار موضوع جدی‌تر است. در این زمینه عباسپور، سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن، در حمایت از این مصوبه گفته است: «از آنجا که این خودروها از پیش تولید شده‌اند، فرآیند واردات آنها نسبت به خودروهای نو کوتاه‌تر است. از سوی دیگر قیمت این خودروها نسبت به خودروی نو کمتر است؛ بنابراین تعداد خودروهای وارداتی افزایش می‌یابد.» علاوه بر این، رشیدی کوچی، عضو کمیسیون تلفیق بودجه سال 1402، نیز اعلام کرده که این کمیسیون به‌جد پیگیر واردات خودروهای کارکرده بوده و موافقت‌های اولیه از دولت هم کسب شده است. به نظر می‌رسد آنچه باعث شده این بار واردات کارکرده‌ها تا این اندازه جدی شود، محدودیت‌های ارزی کشور است؛ موضوعی که مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در بررسی خود به آن پرداخته است.
در این گزارش آمده است: «افزایش عرضه از دو مسیر تولید و واردات امکان‌پذیر است. مشکل اصلی در مسیر واردات خودرو، تامین ارز است. خودروهای کارکرده موجود در خارج از کشور به قیمت بسیار پایین‌تری نسبت به خودروی نو قابل خریداری‌اند. بنابراین با واردات خودروی کارکرده با ارزبری بسیار کمتری می‌توان میزان عرضه را افزایش و قیمت خودرو را کاهش داد.» بنابراین احتمالا محدودیت‌های ارزی قانون‌گذاران را به این نتیجه رسانده که در لایحه بودجه سال 1402 موضوع واردات خودروهای دست‌دوم را جدی‌تر پیگیری کنند.
چارچوب واردات کارکرده‌ها
گرچه به نظر می‌رسد مجلس این بار در مورد واردات خودروهای دست‌دوم جدی‌تر است، اما نگرانی‌هایی نیز در این مورد همچنان وجود دارد. مرکز پژوهش‌ها در گزارش خود بندهای پنج‌گانه‌ای را به عنوان چارچوب پیشنهادی خود برای واردات خودروهای کارکرده ارائه کرده است. بند اول مورد تاکید این مرکز، رعایت تمام قوانین و الزامات مطرح‌شده برای واردات خودروهای نو در مورد خودروهای دست‌دوم است. ماده 4 قانون ساماندهی صنعت خودرو از جمله قوانینی است که این گزارش بر اجرای آن برای واردات کارکرده‌ها تاکید کرده است. جالب اینکه این ماده قانونی انتقال فناوری را به عنوان یکی از شروط واردات مطرح کرده است. پرسش اساسی این است که اگر قرار است این ماده قانونی در مورد واردات خودروهای کارکرده نیز عملیاتی شود، چگونه قرار است با واردات خودروهای دست‌دوم انتقال فناوری صورت بگیرد؟
شرط پیشنهادی دومی که مرکز پژوهش‌ها مجلس از آن یاد کرده اسقاط دست‌کم یک خودروی فرسوده به ازای واردات هر خودروی سواری کارکرده است. به نظر می‌رسد مجلس قصد دارد اسقاط خودروهای فرسوده را به واردات خودروهای دست‌دوم نیز تعمیم دهد که احتمالا این موضوع با هدف واردات ارزان‌‌قیمتی که واردات این دست از خودروها دنبال می‌کند در تناقض باشد. شرط سومی که این گزارش پیشنهاد داده است سقف سنی پنج سال برای واردات این خودروهاست. این بند نیز یکی از تفاوت‌هایی است که نسبت به موارد قبلی که واردات دستدومها مطرح بود به وجود آمده است. در واقع پیش از این و در طی بررسی قانون ساماندهی صنعت خودرو گفته می‌شد اگر قرار باشد پای خودروهای خارجی کارکرده به بازار ایران باز شود، عمر این خودروها نباید بیشتر از سه سال باشد.
اما این بار مجلس در طرح پیشنهادی خود این سقف را افزایش داده و به پنج سال رسانده است. همچنین در همین بند تاکید شده است خودروهای دست‌دوم وارداتی باید تاییدیه معاینه فنی از کشور مبدا و ایران را داشته باشند. بند چهارم این شروط پیشنهادی نیز می‌گوید: «اولویت اول با واردات مدل خودروهایی است که دارای خدمات پس از فروش و زنجیره تامین در داخل هستند و اولویت دوم با خودروهای پرتیراژ است.» پس تاکید بر این است که اولویت با واردات خودروهای خارجی است که زنجیره تامین آنها در داخل کشور شکل گرفته است. در واقع احتمالا واردات خودروهای دست‌دوم تنها در مورد خودروهایی عملیاتی خواهد شد که امروز هم در بازار خودروی کشور حضور دارند و نمی‌توان انتظار ورود خودروهای جدید ولو دست‌دوم به کشور را داشت.
در بند نهایی شروط پیشنهادی مرکز پژوهش‌های مجلس نیز محل هزینه‌کردی برای درآمد حاصل از حقوق ورودی این خودروها پیشنهاد شده است. در این بند آمده که این درآمد باید صرف «توسعه و نوسازی حمل‌ونقل عمومی» کشور شود. جدا از چارچوبی که مرکز پژوهش‌های مجلس پیشنهاد داده است، نگرانی‌های دیگری نیز در این مورد وجود دارد. درواقع نباید این مسیر طوری طی شود که درنهایت شاهد ورود خودروهای بی‌کیفیت چینی، آن هم کارکرده، به کشور باشیم. واردات خودروهای دست‌دوم در بسیاری از کشورها مرسوم است و حتی این دست از خودروها برای ورود به آسیای میانه مسیر ترانزیتی ایران را پشت سر می‌گذارند اما عموم این خودروها در واقع خودروهای لوکس با کیفیت بسیار بالا هستند که کشورها حاضر به واردات خودروهای کارکرده این مدل‌ها هستند.
از جمله خودروهای کارکرده‌ای که وارد این کشورها می‌شوند می‌توان به خودروهای لوکس اروپایی، آمریکایی و ژاپنی اشاره کرد. اگر این بار واقعا واردات خودروهای دست‌دوم آزاد شود، قطعا این نیاز وجود دارد که استانداردهای کیفی سفت‌و‌سختی برای واردات آنها در نظر گرفته شود. برای مثال مصرف سوخت و استانداردهای زیست‌محیطی خودروهای دست‌دوم وارداتی بسیار اهمیت دارد. از طرف دیگر به نظر می‌رسد برای واردات خودروهای باکیفیت باید در برخی از استانداردهای موجود همچون موتور بالای 2500 سی‌سی تجدیدنظر شود. از سوی دیگر بر اساس قوانین گمرکی ایران، کالای دست‌دوم در زمره کالاهای ممنوع‌الورود قرار دارد؛ با‌این‌حال در شرایطی خاص، قانون‌گذار اجازه واردات کالاهای دست‌دوم و مستعمل به کشور را داده است.
یکی از این موارد ماده 42 قانون آیین‌نامه اجرایی واردات و صادرات ایران است که بند یک این ماده قانونی می‌گوید: «ورود خودروهای مستعمل از جمله راهسازی در چارچوب قانون مربوط و آیین‌نامه اجرایی آن امکان‌پذیر است.» بنابراین با وجود آنکه فاطمی‌امین پیش از این واردات دستدومها را خلاف قانون دانسته بود اما به نظر می‌رسد مشکل قانونی در این رابطه وجود نداشته باشد. گرچه نمایندگان مجلس به دنبال آن هستند که از طریق واردات خودروهای کارکرده، عرضه را در بازار خودرو افزایش داده و از این طریق به تنظیم بازار کمک کنند و علاوه بر آن برای خودروهای خارجی موجود در بازار کشور ایجاد رقابت کنند، اما همچنان بسیاری به عملیاتی شدن این طرح خوش‌بین نیستند. دلیل این امر در واقع تجربه‌های پیشین است که به برخی از آنها اشاره شد.
در واقع مطرح شدن مداوم واردات خودروهای کارکرده و لغو آن به دلیل نفوذ برخی (که به اعتقاد بعضی خودروسازان هستند) این بدبینی را ایجاد کرده که تا زمانی که این خودروها وارد بازار نشوند نمی‌توان به قطعیت ورود آنها خوش‌بین بود. باید منتظر بود و دید آیا این بار پای خودروهای کارکرده خارجی به بازار خودروی کشور باز می‌شود یا همان منوال قبلی طی شده و پس از مدتی با پیش کشیدن موانع قانونی، این بار هم جلوی واردات این خودروها گرفته می‌شود.
تجربه جهانی ورود کارکرده‌ها
براساس این گزارش و به نقل از خبری از بانک جهانی، میلیون‌ها خودروی دست‌دوم سالانه از کشورهایی مانند آمریکا، ژاپن و اروپا به کشورهای با درآمد پایین و متوسط صادر می‌شوند، که تقاضا برای خودروهای شخصی مقرون‌به‌صرفه در آنها درحال افزایش است. طی سال‌های 2015 تا 2020، به کشورهای درحال‌توسعه یا با درآمد پایین 23میلیون خودروی دست‌دوم صادر شده است. بیشترین خودروهای دست‌دوم صادرشده از اروپا به آفریقا بین 13 تا 18 سال عمر داشته‌اند. نیجریه دومین واردکننده بزرگ خودروی دست‌دوم در آفریقا و پنجمین واردکننده خودرو در سراسر جهان است. میانگین سنی خودروهای سبک وارداتی از اروپا 17 سال و برای خودروهای سنگین 18 سال بوده است. در میان خودروهای صادراتی 15میلیون وسیله نقلیه بیش از 20 سال عمر داشته‌اند.
ایمنی خودروهای دست‌دوم به‌ندرت در الزامات واردات کشورهای درحال‌توسعه در نظر گرفته می‌شود؛ به‌ویژه اگر کشورها نهادهای ضعیفی در تعمیر و نگهداری از وسایل نقلیه داشته باشند. به این ترتیب افزایش تعداد خودروهای دست‌دوم در جاده‌ها می‌تواند به افزایش جراحات و مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات جاده‌ای منجر شود.
به گزارش برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد (UNEP) در 2020، اتحادیه اروپا که به عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده خودروی دست‌دوم شناخته می‌شود، تقریبا 5/ 7میلیون وسیله نقلیه صادر کرده است. تعداد زیادی از این خودروهای قدیمی به دلیل مصرف سوخت بالا و آلایندگی بیشتر، استانداردهای اروپایی را در مورد آلایندگی برآورده نمی‌کنند. اکثر آنها توسط موتور دیزلی ناکارآمد تامین انرژی می‌شوند که منبع اصلی انتشار ذرات معلق (PM) و اکسید نیتروژن (NOx) است. درحال‌حاضر صادرات رسمی کشورهای توسعه‌یافته با استانداردهای زیست‌محیطی مطابقت دارد و موافقت‌نامه‌های مربوطه تنظیم شده است؛ اما تجارت خودروهای دست‌دوم، که عمدتا غیرقانونی پیگیری می‌شود همچنان رونق خود را دارد. قوانین کمی برای مدیریت سن و وضعیت خودروهای صادراتی وجود دارد. کارشناسان ادعا می‌کنند حدود 80درصد از این خودروها با استانداردهای اروپایی مطابقت ندارند. به عنوان مثال در سال 2017، میانگین سنی خودروهای دیزلی وارداتی به اوگاندا بیش از 20 سال بود.
عدم تطابق میان سیاست‌های سختگیرانه کشورهای مبدا و خلا قانونی در کشورهای مقصد منجر به شکاف در اقدامات سیاستی بین صادرکنندگان و واردکنندگان می‌شود. این اختلافات در نهایت به تجارت جهانی خودروهای فرسوده، قدیمی، ناایمن و آلاینده انجامیده است. برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد در گزارش 2020 خود چنین نتیجه‌گیری کرده است که از 146 کشور واردکننده، دوسوم از آنها سیاست‌های «ضعیف» یا «بسیار ضعیف» در تنظیم قوانین واردات داشته‌اند. نیجریه که در این گزارش به عنوان «بسیار ضعیف» طبقه‌بندی شده است، در رتبه چهارم بدترین‌های جهان از نظر آلودگی هوا قرار دارد. تعدادی از کشورهای آفریقایی درحال انجام اقداماتی برای مقابله با این موضوع هستند.
در فوریه 2020، پانزده وزیر انرژی و محیط زیست از جامعه اقتصادی کشورهای آفریقای غربی (ECOWAS) موافقت کردند که مجموعه جدیدی از مقررات را با هدف معرفی وسایل نقلیه پاک به منطقه غرب آفریقا تصویب کنند. از ژانویه 2021، همه خودروهای جدید و دست‌دوم واردشده به کشورهای ECOWAS باید با استانداردهای آلایندگی خودروهای یورو 4 مطابقت داشته باشند. همچنین محدودیت سنی 10 سال برای خودروهای دست‌دوم تعیین شده است و برای خودروهای تجاری محدودیت سنی پیشنهادی تا 5 سال تعیین شده است. البته این موارد عموما تجربیات کشورهایی از واردات خودروهای دست‌دوم است که خود دستی در خودروسازی ندارند؛ اما در ایران بیش از 50 سال از شروع صنعت خودرو می‌گذرد و اگر قرار است به دلیل سیاست‌هایی که به شکاف عرضه و تقاضا منجر شده است، پای دستدومها به بازار خودروی ایران باز شود، قطعا باید از استانداردهای سخت‌گیرانه‌تر پیروی شود.