به گزارش خودرونگاران به نقل از فرصت امروز، دو ماه از اجرای برجام گذشته و هنوز دومین غول جاده مخصوص کرج هیچ قراردادی با شرکای خارجی منعقد نکرده است. با اینکه مدیرعامل این شرکت پیش از این اعلام کرده بود که تا پایان اسفند ماه، این شرکت مذاکراتش را با شرکای خارجی‌اش نهایی خواهد کرد، اما کمتر از یک هفته مانده به پایان سال، همچنان هیچ خبری از امضای قرارداد میان سایپا با طرف‌های مورد مذاکره‌اش نیست.
سیتروئن و رنو، به‌عنوان دو همکار قدیمی و طرف‌های مورد مذاکره امروز سایپا، مطرح شده‌اند. مذاکرات سایپا با رنو به‌شدت جدی پیش رفته و حتی مدیرعامل شرکت رنو پارس از نهایی شدن این قرارداد تا پایان امسال خبر داده بود. اما درحالی‌که خبری مبنی بر امضای این قرارداد نیست، سایپا از خودروی C4 سیتروئن در نمایشگاه بین‌المللی خودرو رونمایی کرد و امروز شنیده می‌شود که به‌زودی قرارداد همکاری مشترک با این شرکت فرانسوی به امضا خواهد رسید و سایت سایپای کاشان برای تولید محصولات سیتروئن به این شرکت ارث می‌رسد.
اما این قرارداد در چه شرایطی می‌تواند تحول برای سایپا به همراه داشته باشد؟ فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه در گفت‌وگویی بیان می‌کند: «سیتروئن، سهم مهمی در بازار ایران نداشته است، در بهترین روزها وقتی بازار ایران کاملاً بسته بود، محصول زانتیای این شرکت سالانه حدود 20 هزار دستگاه در ایران می‌فروخت که عدد قابل توجهی نیست. قراردادهایی نظیر سیتروئن، نیسان و هیوندایی در کرمان موتور، قراردادهای پر اهمیتی نبوده‌اند و تأثیر چندانی در معادلات بازار نداشته‌اند.»
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز در پاسخ به این پرسش در گفت‌وگویی بیان می‌کند: «در معادلات فعلی تجارت خودرو به نظر می‌رسد تنها راه توسعه صنعت خودروسازی ایران اتصال به شبکه تولید و توزیع جهانی خودرو آن‌هم از طریق مشارکت با برندهای بزرگ خودروسازی دنیا باشد. همانطور که رئیس‌جمهور هم در سخنرانی خود در همایش خودرو به این موضوع اشاره کرد، راه میانبر توسعه صنعت خودروسازی ایران از طریق مشارکت آن‌هم مشارکتی که منجر به حضور ایران در بازارهای جهانی خودرو شود، میسر می‌شود.
بنابراین هر گونه شراکتی در این زمینه می‌تواند مفید باشد.» او می‌افزاید: «مشارکت سایپا و سیتروئن نیز یکی از همین مشارکت‌هاست که قطعاً اگر نحوه و ساختار این شراکت به‌درستی تنظیم شود می‌تواند ثمرات فراوانی برای صنعت خودروسازی در ایران داشته باشد. تنها نکته‌ای که باید در این مشارکت و همه مشارکت‌های صنعت خودروسازی به آن توجه شود این است که واقعاً صنعت خودروسازی ایران و مهم‌تر از آن مشتریان به‌عنوان عنصر اصلی این تجارت به چه میزان از این مشارکت‌ها بهره‌مند می‌شوند؟
طبیعی است شراکت سایپا و سیتروئن به‌عنوان دو شریک قدیمی می‌تواند مطلوب باشد اما نقطه ایده‌آل این اتصال، توسعه زیرساخت‌ها و توانمندی‌های شرکت سایپا است. به عقیده من، مشارکت ثمر بخش برای صنعت خودروسازی ایران مشارکتی است که به‌صورت فراگیر و با همه شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا و نیز در همه ابعاد این صنعت رخ دهد. در واقع مشارکت مطلوب برای صنعت خودروسازی ایران باید منجر به یک ائتلاف شود.
اصولاً در ائتلاف‌های بزرگ رخ داده در صنعت خودروسازی دنیا بویژه در نمونه‌های چینی آن، اصطلاحا «شی رینگ» در همه ابعاد و بخش‌های خودروسازی رخ می‌دهد. بنابراین این مشارکت اگر در سطحی وسیع منجر به انتقال تکنولوژی، طراحی همه اجزای پلتفرم و احداث خطوط تولید این اجزا در شرکت سایپا شود قطعاً مشارکت نیکویی خواهد بود.»
قراردادی برای ضمانت ماندگاری پژوسیتروئن در بازار ایران
دو انتقاد به قرارداد سایپا با سیتروئن وارد است. نخست اینکه اکنون پژو سیتروئن یک شرکت به شمار می‌رود و پژو حدود دو ماه پیش قرارداد خود با ایران خودرو را نهایی کرد. یعنی امضای قرارداد از سوی سایپا با سیتروئن باز هم به معنای کار کردن دو خودروساز بزرگ کشورمان با یک شریک است. زاوه با بیان اینکه امضای قرارداد با یک شریک مشترک میان هر دو خودروساز بزرگ ما سیاست غلطی است، تصریح می‌کند: «پژو سیتروئن یک شرکت محسوب می‌شود، درست است که سابقه همکاری سیتروئن با سایپا بسیار زیاد است اما نبود این شرکت هم خلائی در بازار ایجاد نمی‌کند و بودنش در هر دو شرکت نیز منجر به امتیاز‌گیری ما نخواهد شد، بلکه این موضوع ضمانت بقای پژو سیتروئن در بازار ایران خواهد بود.»
کریمی سنجری درباره این انتقاد اظهار می‌کند: «اگرچه مشارکت با سیتروئن در واقع مشارکت با گروه PSA به رهبری پژو و به نوعی ادامه همان مشارکت ایران خودرو و پژو است اما کلاس‌های تولیدی سیتروئن تا حدودی با پژو متفاوت است و این می‌تواند نویدی باشد برای بازار آتی خودرو در ایران که از تنوع بیشتری برخوردار شود. اما هنوز هم اعتقاد دارم باید پای همه خودروسازان بزرگ دنیا به‌عنوان سرمایه‌گذار و صاحب پلنت به ایران باز شود.
هنوز جای تویوتا و فولکس واگن به‌عنوان اولین و دومین خودروساز بزرگ دنیا در ایران خالی است. این شرکت‌ها در کنار دو شرکت بزرگ خودروسازی ایالات متحده، در توسعه زیرساخت‌های صنعت خودروسازی در کشورهای نوظهور در عرصه تجارت خودرو، سرمایه گذاری‌های فراوانی کرده و نقش مهمی را ایفا کرده‌اند.»
C4 محصولی برای بازار چین
انتقاد بعدی، تولید پلتفرم قدیمی C4 در ایران است که بسیاری معتقدند با توجه به طبقه قیمتی و قدیمی بودن این پلتفرم، این قرارداد تأثیری در بازار ایران نخواهد داشت. زاوه در این‌باره معتقد است: «شنیده می‌شود که سیتروئن C4 قرار است در ایران تولید شود. C4 خودرویی است که برای بازار چین ساخته شده است اما اصولاً این محصول ارزان قیمت نخواهد بود و به احتمال زیاد در حاشیه قیمتی محصولات وارداتی قرار می‌گیرد که سایپا تاکنون نشان داده در تولید این محصولات اگر بازار باز باشد موفقیتی نخواهد داشت.نمونه آن محصول سراتو است که در سایپا گران‌تر از سراتو وارداتی فروخته می‌شود. این همان اتفاقی است که در ایران‌خودرو هم درباره محصولات آتی پژو رخ داده است.»
او درباره پلتفرم می‌گوید: «اگر با مفهوم پلتفرم علمی برخورد کنیم، قدیمی بودن و جدید بودن اهمیتی ندارد، بلکه مهم پشت سر گذاشتن یکسری از استانداردها است که به احتمال زیاد این محصول می‌تواند همه این استانداردها را پشت سر بگذارد.» سیتروئن قصد دارد مجددا به سرزمین سایپا برگشته و بار دیگر عروس جاده مخصوص شود، این خودروساز فرانسوی از رقیب هموطن خود سبقت گرفته اما معلوم نیست که بتواند به خوبی رنو در بازار ایران صاحب نقش شود.