به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت ،برخی قطعه‌سازان معتقدند نمی‌توانند بازار بین‌المللی را در اختیار داشته باشند که دلیل آن این است که تامین بازار داخل، آنها را از فناوری روز دنیا عقب نگه داشته است. برای چرایی این وابستگی سراغ علی‌اکبر جوانروح، عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان رفتیم و نظر وی را در این‌باره جویا شدیم که در ادامه می‌خوانید.
وابستگی صنعت قطعه به صنعت خودرو این صنعت را آسیب‌رسان کرده و بیشترین آسیب نیز متوجه قطعه‌سازان است، چرا صنعت قطعه به‌طور مستقل فعالیت خود را ادامه نمی‌دهد؟
در دنیا اینگونه است که قطعه به تنهایی حرفی برای گفتن ندارد و در ایران نیز قطعه به تنهایی در بازار مصرفی ندارد. برای نمونه کشوری نظیر اتریش که شرکت خودروسازی ندارد و تنها در قطعه‌سازی فعالیت دارد، تبدیل به پایگاهی در صنعت قطعه شده که از سوی آلمانی‌ها ایجاد شده است.
البته اتریش در گذشته صنعت خودرو داشت و کامیون‌هایی به نام اشتایر و تراکتور تولید می‌کرد اما امروز این کارخانه‌ها از بین رفته است و قطعه‌سازان اتریشی بیشتر برای آلمان و شرکت بنز قطعه تولید می‌کنند. در حال حاضر خط تولید اشتایر شاسی‌بلندهای بنز و ب‌ام‌و را مونتاژ می‌کند که براین اساس قطعه‌سازان اشتایر به این دو شرکت بزرگ خودروسازی متصل شده‌اند. این نمونه برای این مطرح شد که اگر اتریش امروز در صنعت قطعه به تنهایی سرآمد است پایه این صنعت در این کشور از ابتدا وجود داشته اما چنین بنیادی در ایران موجود نبوده است.
ایران در گذشته خودروساز نبوده به‌طور نمونه فرش ایرانی از گذشته‌ای بسیار دور در دنیا معروف بوده است اما در صنعت خودرو اینگونه نیست. از این‌رو قطعه‌سازان داخلی وابسته به خودروهایی هستند که از خارج وارد و تولید می‌شود. رسالت قطعه‌سازان داخل صادرات نیست بلکه جلوگیری از واردات است و همیشه صرفه‌جویی ارز مطرح بوده نه ارزآوری.
هرچند این صرفه‌جویی ارزی نکته مثبتی به شمار می‌رود اما تا نقطه‌ای قابل اهمیت است و زمانی که بازار داخل تامین و اشباع شد باید به فکر صادرات بود. در نتیجه اگر خودرویی داشته باشیم که با خودروهای بین‌المللی رقابت کند می‌توان امیدوار بود که صنعت قطعه نیز در سطح بین‌المللی بازاری داشته باشد، تا این اتفاق رخ ندهد قطعه‌سازان ناگزیر به وابستگی به خودروسازان داخلی هستند.
موانع موجود بر سر راه فعالیت مستقل قطعه‌سازان با خودروسازان بین‌المللی با هدف تامین قطعات خودروهای جهانی چیست؟
در دوره‌ای انجمن قطعه‌سازان و خودروسازان ژاپن برای همکاری‌های دو جانبه به ایران دعوت شدند. قطعه‌سازان ژاپنی سازنده و تامین‌کننده قطعات خودروهای خود هستند و اگر برای همکاری وارد ایران شدند هدف تولید یکی از خودروهای ژاپنی در ایران و تامین قطعات آن از طریق قطعه‌سازان داخلی بوده است. امروز در کشور نیسان تولید می‌شود اما نه با تیراژ بالا و تولید یک هزار دستگاه یا ۵۰۰ دستگاه آماری نیست که بتوان روی آن بحث کرد. متاسفانه ارتباطی که بین قطعه‌سازان و خودروسازان داخلی و نیز سایر صنایع وجود دارد، اجازه رشد به صنعت قطعه را نمی‌دهد. بنابراین ارتباطات و همکاری‌ها در جهت صحیح حرکت نکرده و هر یک جداگانه کار را پیش می‌برند.
مسئله بعدی، نبود انگیزه سرمایه‌گذاری در صنعتگر داخلی و مخدوش بودن اطمینان و اعتماد است. به‌طور نمونه رساندن نرخ پول کشور به یک سوم یا یک چهارم در دوره آخر دولت دهم در حمایت از صنعت منجر به این شد که تمام تلاش‌های چند دهه قطعه‌سازان از بین برود. اتفاقی که به بهانه حمایت از صادرات بود، در حالی که تغییر نرخ ارز هیچ تاثیری در صادرات ندارد زیرا نرخ ارز و قیمت کالا در خارج از مرزها تغییر نمی‌کند. بنابراین تولیدات در صنایع در حالت نیمه‌فعال قرار دارند.
در این شرایط احساس می‌شود ضعف‌ها از سوی صنعت قطعه و قطعه‌سازان داخلی است و قطعه‌ساز حاضر نیست از پوسته مدیریت و مالکیت شخصی بیرون آمده و با مجموع شدن چند قطعه‌ساز بزرگ راهی به بازار خارج داشته باشند. نظر شما در این‌باره چیست؟
در هیچ جای دنیا چنین اتفاقی را شاهد نیستیم. زمانی کارخانه بنز با کرایسلر شریک شد اما حدود ۶ ماه بیشتر دوام نیاورد و دوباره هر یک جداگانه به فعالیت خود ادامه دادند. چنانچه این کار ممکن است که، کارخانه‌ای کارخانه بعدی را خریداری کند. به‌طور نمونه امروز فیات، کرایسلر را خریداری کرده و تمام خودروهایی که با موتور کرایسلر ساخته می‌شد درحال‌حاضر با موتور فیات تولید می‌شود. در ایران نیز این شرایط مشابه را شاهد هستیم به‌طوری‌که بسیاری از شرکت‌های بزرگ، شرکت‌های کوچک را خریداری و با نام خود آنها نسبت به ادامه فعالیت اقدام می‌کنند نه با نام قدیمی آن اما مسئله این است که آنهایی که اقدام به خریداری کارخانه‌ای می‌کنند قدرت اقتصادی دارند نه قدرت فنی. برای رشد و توسعه به ۵ اصل تکنیک، سازماندهی و مدیریت، سرمایه، نیروی کار ماهر و در نهایت بازار نیاز است. جای خالی هر یک از این مولفه‌ها پازل را ناقص کرده و رشد اتفاق نمی‌افتد. در خرید شرکت‌های کوچک به وسیله کارخانه‌های بزرگ تکنیک آنها خریداری نمی‌شود و تنها سرمایه آن خریده می‌شود و سرمایه به تنهایی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد. امروز ایران در بحث اقتصاد و صنعت، سرمایه‌محور است. به‌طور نمونه هنوز در حال چانه‌زنی است که سود سرمایه را از ۲۰ به ۱۵درصد کاهش دهد اما در صنعت هنوز بحث بر سر ۳ و ۵درصد است. در نتیجه این روند نشان می‌دهد که در صنعت سرمایه‌محور هستیم نه تولیدمحور.
شما از خرید شرکت‌های کوچک به‌وسیله کارخانه‌های بزرگ گفتید و اینکه در این معامله تنها سرمایه منتقل می‌شود نه تکنیک اما نکته کلیدی این است که کارگاه‌های کوچک به‌طور معمول فناوری خاص و روزآمدی در اختیار ندارند.
اینگونه نیست و بسیاری از قطعه‌سازان داخلی از فناوری خوبی برخوردارند. به طور نمونه برای تولید قطعات پژو هیچ قطعه‌ساز خارجی دانش فنی خود را به قطعه‌سازان داخلی منتقل نکرد و قطعه‌سازان داخل نیز تمام قطعات را ابتکاری تولید کردند. سخن این است که این ابتکار به خریداران منتقل نمی‌شود و تنها ماشین‌آلات است که خرید و فروش می‌شوند و به قول معروف فوت کوزه‌گری باقی می‌ماند.
چرا به‌طور نمونه ۳۰ تا ۵۰ قطعه‌ساز بزرگ داخلی در یک همکاری مشارکتی با هم شریک نمی‌شوند و مجموعه بزرگتری را تشکیل نمی‌دهند تا بتوانند با ظرفیتی که به وجود می‌آید به طور مستقل از خودروساز، وارد بازارهای بین‌المللی شوند؟
این امر تجربه شده و شرکت ساپکو در ابتدای تشکیل آن با این رسالت وارد شد که قطعات را از قطعه‌سازان جمع‌آوری و به پژو صادر کند اما به دلایلی در این زمینه موفق نشد.
دلیل موفق نشدن ساپکو چه بود؟
زیرا این شرکت به دنبال سود بیشتری از قطعه‌سازان بود و درنظر داشت قطعاتی که تامین می‌کند را با ۲۰درصد سود به پژو بفروشد که این امر غیراقتصادی بود و موفقیتی حاصل نشد. در همین راستا دست‌اندرکاران پژو به ایران آمده و قطعه مورد نیاز خود را انتخاب کردند، نمونه اولیه مورد تایید قرار گرفت اما کار تجاری آن انجام نشد. این در حالی است که بر اساس قراردادی که ساپکو با قطعه‌ساز مربوط داشت صادرات قطعات به عهده این شرکت بود. در گذشته مدیران و دست‌اندرکاران پژو در بازدیدی که از صنعت قطعه ایران داشتند قطعاتی را معرفی کردند که در ایران ساخته نمی‌شد اما با این وجود قطعه‌سازان برای تولید آنها اعلام آمادگی کردند و حتی از نظر قیمتی نیز به توافق رسیدند اما در ادامه کار در آن دوره، درنهایت این بند از قرارداد حذف شد.
راهکار شما برای خروج صنعت قطعه از وابستگی به صنعت خودرو چیست؟
صنعت خودرو باید از حالت مدیریت دولتی خارج و مدیر صنعت خودرو به‌وسیله سهامداران تعیین شود. همچنین ضروری است به هر سرمایه‌گذاری که خواستار ورود به صنعت خودرو است اجازه لازم داده شود و بستر فعالیت او فراهم باشد زیرا در حالی‌که اقتصاد آزاد است بنابراین باید این امر نیز قابل تحقق باشد.
در گذشته در صنعت خودرو قانونی به نام قانون خودرو وجود داشت که هر سرمایه‌گذاری که عمق ساخت بیشتری داشت از معافیت گمرکی بیشتری برخوردار می‌شد.
این قانون در چه دوره‌ای اجرایی می‌شد؟
این هدف‌گذاری در زمان نژادحسینیان، وزیر صنایع وقت اتفاق افتاد و دوره آن ۵ ساله بود که به عقیده من آغاز قطعه‌سازی از زمان تاسیس این قانون بود چرا که این امر منجر به عمق ساخت داخل شد.
چرا این قانون ادامه پیدا نکرد؟
به هر حال اتفاق‌هایی در بدنه مدیریت رخ می‌دهد که در صحبت با برخی نمایندگان در نهایت این قانون حذف و دوباره احیا نشد در حالی‌که ضروری است برای حمایت از صنعت چند قانون گذاشته شود که مکمل یکدیگر باشند. به طور نمونه اگر خودرویی وارد کشور می‌شود به دلیل بحث اشتغال‌زایی از معافیت گمرکی برخوردار باشد و هرچه عمق ساخت داخل آن بیشتر شد از معافیت بیشتری برخوردار شود. اگر چنین قانونی وضع شود همه به سمت ساخت داخل تمایل پیدا می‌کنند. حتی خارجیان نیز راغب می‌شوند برای ساخت محصولات خود در امر صادرات به کشورهای همسایه وارد ایران شوند، چنانکه این امر در کشور سابقه دارد. بنابراین باید مزیت‌هایی ایجاد شود که رغبت برای سرمایه‌گذاری به وجوداید و روند فعالیت را برای تولید آسان کنیم. متاسفانه امروز بیشتر به امر تجارت تسهیلات می‌پردازیم تا تولید.
آیا این روند کمکی به صادرات کشور می‌کند؟
به طور قطع کمک خواهد کرد. به عنوان نمونه اگر کره خواستار صادرات خودرو به همسایه‌های غربی ایران بوده و بستر تولید خودرو در ایران فراهم باشد این فاصله را کوتاه می‌کند تا هزینه‌های خود را کاهش دهد. بنابراین اگر قوانین تولید آسان گرفته شود حتی سرمایه‌گذران خارجی برای تولید محصولات خود وارد ایران می‌شوند که به اعتقاد من این روند در بحث صادرات قطعه کارآمد است.