به گزارش خودرونگاران به نقل از زومیت، معنای کلمه‌ی Prius در زبان لاتین به معنای «حرکت از قبل» است؛ اما امروز مردم از این نام برای اشاره به خودروی هیبریدی استفاده می‌کنند، درست همانند برند Kleenex که اکنون برای اشاره به انواع دستمال کاغذی به کار می‌رود. اما تویوتا پریوس به طور ناگهانی به جایگاهی که امروز در بازار دارد نرسیده، بلکه این خودرو دارای تاریخچه و گذشته‌ای طولانی است. در اینجا به‌طور مختصر به بررسی وقایعی خواهیم پرداخت که قبل و بعد از به بازار آمدن نخستین نسل پریوس اتفاق افتادند.

سابقه‌ی هیبریدی‌ها

چیزی که ما امروزه با نام هیبریدی می‌شناسیم در حقیقت به اوایل قرن نوزدهم برمی‌گردد؛ یعنی زمانی که طراحان خودرو پس از فرستادن اسب‌ها به چراگاه‌ها به دنبال راهی برای تولید نیروی کافی جهت حمل و نقل بودند. در سال ۱۸۹۹ دو طرح برقی-گازوئیلی در نمایشگاه پاریس یالون به نمایش درآمدند. درست در همان سال، فردیناند پورشه در حالی که در شرکت Lohner Works در اتریش مشغول به کار بود، موفق شد نخستین خودروی هیبرید سری را طراحی کند و توسعه دهد، (خودروی مربوط به سال ۱۹۰۳ در تصویر بالا سمت چپ نشان داده شده است) این خودرو دارای چهار الکتروموتور بود که توسط دو ژنراتور ساخت دایملر، هر کدام به قدرت ۲.۵ اسب بخار تغذیه می‌شدند.

دو طرح ابتدایی هیبریدی دیگر نیز در آن دوران ساخته شدند، یکی از آن‌ها خودروی Owen Magnetic بود (تصویر بالا سمت راست) که از طراحی سری بهره می‌برد و پیشرانه‌ی آن به شارژ باتری‌ها می‌پرداخت و الکتروموتورها نیز خودرو را به حرکت درمی‌آوردند. طرح دیگر، خودروی Wood Dual Power بود که می‌توانست بنا به انتخاب راننده از پیشرانه‌ی الکتریکی، بنزینی یا هر دو استفاده کند. این طرح بیشتر شبیه سیستم‌های هیبریدی موازی بود. تا اواسط دهه‌ی ۱۹۲۰ دیگر هیچ خودروی هیبریدی برای فروش در جهان تولید نمی‌شد.

تمایل به خودروهای هیبریدی برای بار دوم در دهه‌ی ۱۹۶۰ اتفاق افتاد؛ یعنی زمانی که سازمان هوای پاک ایالات متحده شروع به اصلاحاتی کرد که سرانجام منجر به تأسیس آژانس حفاظت از محیط زیست (EPA) شدند. تلاش‌هایی که توسط این سازمان‌ها برای کاهش آلاینده‌ها صورت گرفت، سبب شد توجه‌ جمعی دوباره به سمت خودروهای هیبریدی جلب شود. در آن زمان چهار مرکز؛ شامل دپارتمان رفاه آژانس حفاظت از محیط زیست، شرکت خودروسازی TRW، مرکز آموزش و سلامت شروع به سرمایه‌گذاری روی نوعی از جعبه‌دنده‌ی هوشمند الکترومکانیکی کردند که می‌توانست نیروی الکتریکی و نیروی پیشرانه‌های احتراق داخلی را با هم ترکیب کند. آن‌ها سرانجام موفق شدند در سال ۱۹۶۹ این اختراع را به ثبت برسانند. در همان سال جنرال موتورز نیز اقدام به رونمایی از خودروی مفهومی XP-833 کرد که قادر بود پس از اتمام سوخت، مسافتی حدود ۱۶ کیلومتر را با اتکا به نیروی الکتریکی بپیماید. این طرح اگرچه نسبت به طرح پیشنهادی TRW بسیار ناکارآمدتر و پیش‌پاافتاده بود؛ اما با این وجود یک خودروی هیبریدی به‌حساب می‌آمد.

پول‌های دولتی

دولت کلینتون در سال ۱۹۹۳ برای آنکه به خودروسازان فرصتی بدهد تا با قوانینی که در حال سخت‌گیرانه‌تر شدن بودند، وقف پیدا کنند؛ اقدام به مشارکت در تولید نسل جدید خودروها کرد. این برنامه تحت عنوان شراکت در نسل جدید خودروها یا به‌اختصار (PNGV) نامیده می‌شد. برای آنکه مصرف سوخت ترکیبی یا (CAFE) خودروها را بتوان به عدد ۸.۵ لیتر در هر صد کیلومتر رساند، خودروسازان موظف شدند با آزمایشگاه‌های ملی، دانشگاه‌ها و آژانس‌های فدرال همکاری کنند. این همکاری‌ها موجب شد خودروسازان تا سال ۱۹۹۹ خودروهای مفهومی را با مصرف سوخت ۲.۹ لیتر در هر صد کیلومتر تولید کنند و نسخه‌های اولیه‌ی قابل‌تولید این خودروها تا سال ۲۰۰۴ رونمایی شدند. در این راه، خودروسازان نسخه‌های غیرقابل تولیدی نیز ساختند، از جمله خودروی مفهومی Precept از جنرال موتورز (دو  تصویر بالا و پایین)، کرایسلر ESX-3 و فورد Prodigy 

 قدم‌هایی رو به جلو

شرکت جنرال موتورز خودرویی مفهومی هیبریدی با نام Precept تولید کرد که ادعا می‌شد، دارای مصرف سوختی برابر با ۲.۶ لیتر در هر صد کیلومتر است. در طی هفت سالی که برنامه‌ی PNGV ادامه داشت، شرکای این پروژه -که آژانس حفاظت از محیط زیست آمریکا یک از آن‌ها بود- استاندارد جدیدی تحت عنوان مایل بر هر گالن (MPG) تدوین کردند که امروزه به‌عنوان معیار سنجش مصرف سوخت خودروها در آمریکا به کار می‌رود (ما در مقالات و اخبار منتشرشده در زومیت این واحد را به استاندارد کشورمان یعنی لیتر در هر صد کیلومتر تبدیل می‌کنیم). تمامی طرح‌های پیشنهادی که در دیترویت ارائه شده بودند از سیستم هیبریدی برق-گازوییل استفاده می‌کردند؛ دلیل این امر این بود که سوخت دیزلی برای رسیدن به چنین هدفی مناسب‌تر بود. نمونه‌های اولیه‌ی فورد و کرایسلر ، مصرف سوختی معادل ۳.۲ لیتر در هر صد کیلومتر داشتند که حدود ۱۰ درصد با هدف آن‌ها، یعنی دستیابی به مصرف ۲.۹ لیتر فاصله داشت.

تویوتا نیز قصد داشت در آغاز برنامه‌ی PNGV به این برنامه بپیوندد؛ اما عضویت این شرکت در این پروژه مورد پذیرش قرار نگرفت، چون یکی از اهداف ناگفته‌ی این پروژه این بود که رقبا با کمک به یکدیگر به کاهش واردات کمک کنند. پس از آن مدیر تویوتا، ایجی تویودا با جدیت به فکر کار روی مصرف سوخت و راندمان خودروها افتاد. اگر ایالات متحده در خصوص برنامه‌ی توسعه‌ی نسل جدید خودروها (PNGV) جدی می‌بود (حداقل تا زمانی که دولت جرج بوش این برنامه را متوقف نکرده بود) شاید ژاپن و مخصوصا تویوتا می‌توانستند به این برنامه بسیار کمک کنند.

ایده‌ی پریوس

تویوتا رهبری پروژه‌ی G21 را به یک مهندس فیزیک کاربردی به نام تاکاشی اوشیامادا سپرد که در آن زمان ۴۷ سال سن داشت. وی هم‌اکنون رئیس هیئت‌مدیره‌ی تویوتا است. نام پروژه‌ی G21 کوچک‌شده‌ی عبارت خودروی جهانی برای قرن ۲۱ بود.

با توجه به آنچه گفته شد، به‌احتمال زیاد نام پریوس برآمده از کلمه‌ی لاتین Motivus است. آکیرو وادا که در آن زمان رئیس اوشیامادا بود نمایشگاه خودروی توکیو ۱۹۹۵ را برای معرفی پریوس تعیین کرد. وی همچنین هدف پروژه‌ی G21 را کسب توانایی حرکت بیشتر به مقدار ۵۰ درصد با بنزین تعریف کرد. خودرویی که در تصویر می‌بینید، همان خودرویی است که آن‌ها به‌عنوان هدف برنامه‌ی خود تعیین کرده بودند.

 رونمایی تویوتا پریوس، هم‌زمان شد با زلزله‌ی بزرگ هانشین و حمله‌ی تروریستی با گاز سارین در مترو توکیو؛ اما هیچ‌کدام از این حوادث نتوانستند وقفه‌ای در رونمایی و معرفی مدل مفهومی پریوس ایجاد کنند. این مدل توانست بیش از خودروهای اسپرت جدیدی که مزدا، هوندا و تویوتا در آن نمایشگاه معرفی کردند، توجه بازدیدکنندگان را به خود جلب کند.

نمونه‌ی اولیه

هشتاد تن از بهترین مهندسان و محققان تویوتا به مدت دو سال وقت خود را صرف طراحی یک سیستم مولد نیروی هیبریدی کاربردی برای پریوس کردند. روش استاندارد برای دستیابی به چنین تجربه‌ای، این است که کار را با بررسی و مرور مقالات معتبر شروع شود. دو مقاله در این زمینه به سریع‌تر پیش رفتن کار تویوتا کمک کردند؛ منبع نخست، مقاله‌ی «مبدل‌های گشتاور و جعبه‌دنده» از پیتر هالدت بود، وی یک نویسنده‌ی حوزه خودرو بود که این مقاله را در سال ۱۹۴۲ نگاشته بود. دومین منبع مقاله دفتر فنی جامعه‌ی مهندسان خودرو بود که در سال ۱۹۷۱ توسط تیم مهندسی TRW انتشار یافته بود.

برخلاف بسیاری از خودروهای نمایشی، بعد از اینکه مدل مفهومی پریوس به نمایش درآمد، شاهد یک نمونه‌ی اولیه بودیم که تست‌های مهندسی را نیز پشت سر گذاشته بود. 

فاصله‌ی کم با خط تولید

مهندسان تویوتا به‌جای آن شروع کار از صفر، اقدام به استفاده از مجموعه‌ی هیبریدی TRW/Heldt کردند که شامل یک پیشرانه‌ی احتراق داخلی و دو پیشرانه‌ی الکتریکی است که به چرخ‌های جلو متصل شده‌اند. این پیشرانه‌ی هیبریدی تنها چند هفته پس از رونمایی از این خودرو در نمایشگاه خودروی توکیو به تولید رسید.

ورود به موقع به بازار ژاپن

تویوتا برای اینکه هر چه سریع‌تر پریوس را راهی بازار کند، هیچ زمانی را برای استراحت کردن به هدر نداد و با سرعت بخشیدن به برنامه،‌ پس از دو سال و تا پیش از آغاز کنفرانس گرم شدن کره‌ی زمین در توکیو، در دسامبر ۱۹۹۷ توانست پریوس را به بازار عرضه کند.

 نخستین نمونه‌ی تولیدی  پریوس، مجهز به یک پیشرانه‌ی احتراق داخلی به قدرت ۵۷ اسب بخار و پیشرانه‌ی الکتریکی به قدرت ۴۰ اسب بخار بود. (موتور ژنراتور دوم پیشرانه را  استارت میزند و به آن دور می‌دهد؛ این ژنراتور وظیفه‌ی تولید نیروی الکتریسیته برای الکتروموتور بزرگ‌تر پیشرانه را هم بر عهده دارد اما به‌صورت مستقیم به چرخ‌ها وصل نیست.)

اتوکار در آن زمان، نسخه‌ی بازار ژاپن این خودرو را که فرمان راست بود مورد بررسی قرار داد و به همراه عکسی که در بالا می‌بینید،در ماه فوریه‌ی سال ۱۹۹۹ منتشر کرد. این خودرو دارای شتاب صفر تا صد معادل ۱۴.۱ ثانیه بود و می‌توانست به مصرف سوختی برابر با ۸ لیتر در هر صد کیلومتر دست پیدا کند. قیمت این خودرو در بازار ژاپن معادل ۱۸ هزار و ۴۰۰ دلار بود.

گردباد ربوده شده: هوندا اینسایت

در نمایشگاه خودروی بین‌المللی آمریکای شمالی در سال ۱۹۹۹، هوندا خودروی مفهومی دو نفره‌ای را با نام VV به نمایش گذاشت. این خودرو از یک پیشرانه‌ی سه سیلندر بنزینی که با یک الکتروموتور یکپارچه شده بود، استفاده می‌کرد، نیروی این مجموعه‌ی هیبریدی به چرخ‌های جلو انتقال می‌یافت. خودروی VV بیشتر شبیه به طرح EV1 جنرال موتورز بود. این خودروی کوچک دو نفره می‌توانست بخش اعظمی از انرژی خود را بازیابی کند.

این طرح با تغییرات بسیار کمی در ماه دسامبر همان سال به تولید رسید و با نام هوندا اینسایت به بازار عرضه شد و توانست ظرف مدت هفت ماه، رکورد فروش نسخه‌ی بهینه‌سازی شده‌ی تویوتا پریوس را بزند.

نسل نخست هوندا اینسایت که تا سال ۲۰۰۶ بر روی خط تولید قرار داشت، توانست به مصرف سوخت ۵.۴ لیتر در هر صد کیلومتر دست پیدا کند که این رکورد تا زمان آمدن تویوتا پریوس ۲۰۱۶ با مصرف سوخت ۵ لیتر بدون تغییر باقی ماند. دومین نسل هوندا اینسایت با ابعادی بزرگ‌تر در سال‌های ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۴ روی خط تولید قرار داشت.

فروش در آمریکا

نسل اول تویوتا پریوس در سال ۲۰۰۰ با قیمت پایه‌ی ۲۰ هزار دلار وارد بازار ایالات متحده شد. پریوس به خاطر آلایندگی پایین خود از ۲ هزار دلار تخفیف مالیاتی فدرال نیز برخوردار بود که  آن را به گزینه‌ای وسوسه‌انگیز برای مشتریان تبدیل می‌کرد. بسیاری در آن زمان بر این باور بودند  این خودرو نخواهد توانست سرمایه‌گذاری عظیمی را که تویوتا در بخش توسعه‌ی خودروهای هیبریدی انجام داده است، جبران کند و امیدی به موفقیت آن وجود ندارد. 

این مدل اساسا با مدلی که تویوتا از سال ۱۹۹۷ در کشور ژاپن به فروش می‌رساند، یکسان بود؛ اما بخش نیرومحرکه‌ی آن می‌توانست ۷۰ اسب بخار نیرو از پیشرانه‌ی بنزینی و ۴۴ اسب بخار  از پیشرانه‌ی الکتریکی خود تولید کند. همچنین تویوتا برای همخوانی این مدل با قوانین فدرال آمریکا، مجبور شد وزن خودرو را به میزان ۴۰ کیلوگرم افزایش دهد. نسخه‌ی آمریکایی پریوس دارای یک اسپویلر کوچک بر روی صندوق‌عقب بود و رینگ چرخ‌های ۱۵ اینچی نسخه‌ی ژاپنی، با رینگ‌های ۱۴ اینچی جایگزین شده بودند. این مدل همچنین فاقد راه دسترسی به صندوق‌عقب از بین صندلی‌های عقب بود و دیگر تغییر آن نیز تولید خودرو به‌صورت فرمان چپ محسوب می‌شد. 

در آزمایش رانندگی که  عوامل کار اند درایور در سال ۲۰۰۱  روی این خودرو انجام دادند؛ توانستند در مدت ۱۳ ثانیه از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برسند و همچنین مصرف سوخت خودرو، به میزان ۶.۷ لیتر در دنیای واقعی به دست آمد. 

بزرگ‌تر و زیباتر

نسل دوم پریوس در سال ۲۰۰۳ و به‌عنوان مدل ۲۰۰۴ به بازار آمد. این خودرو دارای ابعادی بزرگ‌تر از قبل و همچنین طرحی بود که در آن توجه بیشتری به بهبود ضریب آیرودینامیک شده بود. ضریب پسا یا درگ این خودرو معادل ۰.۲۶ بود که چنین عددی می‌تواند کمک شایانی برای کاهش مصرف سوخت جاده‌ای خودرو باشد. تویوتا برای کاهش نگرانی در خصوص بروز مشکل در باتری‌های این خودرو، گارانتی باتری‌ها را تا ۱۵۰ هزار مایل (۲۴۰ هزار کیلومتر) در ایالت کالیفرنیا و تا ۱۰۰ هزار مایل (۱۶۰ هزار کیلومتر) در سایر مناطق افزایش داد. تویوتا برای پاسخ به تقاضای روزافزون بازار برای خودروهای کوچک و کم‌مصرف، از سه کارخانه‌ی خود در ژاپن کمک گرفت. تویوتا همچنین برای بی‌اعتبار جلوه دادن و تحقیر رقیب کم‌فروشش یعنی هوندا اینسایت، اقدام به ابداع اصطلاح (mild hybrid) کرد؛ این اصطلاح به خودروی هیبریدی بنزینی-الکتریکی اطلاق می‌شود که توانایی حرکت در حالت تمام برقی ندارد. 

وب‌سایت کار اند درایور در سال ۲۰۰۴ نسل دوم تویوتا پریوس را در بین یکی از ۱۰ خودروی برتر سال قرار داد و این تنها باری بود که نام پریوس در این لیست سالانه قرار گرفت. سال ۲۰۰۴ دقیقا زمانی بود که قرار بود برنامه‌ی PNGV آمریکایی‌ها به ثمر بنشیند. 

استفاده از نام Synergy 

جنرال موتورز یکی از عوامل ناخواسته‌ی پیشرفت تویوتا پریوس بود.  خودروی مفهومی که در ابتدا به نمایش گذاشته شد، دارای نوشته‌ی (EMS) بر روی پیشرانه‌ی خود بود که نشان از وجود سیستم مدیریت انرژی (Energy Management System-عکس بالا سمت چپ) داشت. نخستین مدل تولیدی نیز دارای نوشته‌ی (Toyota Hybrod System-عکس بالا سمت راست) بود. اکنون تویوتا از نام (Hybrid Synergy Drive) برای اشاره به فناوری هیبرید خود استفاده می‌کند. اما این نام از کجا آمده است؟

شرکت (New United Motor Manufacturing) در ابتدا دارای رابطه‌ای با تویوتا بود و این دو غول خودروسازی، در خصوص توسعه‌ی فناوری‌های پیشرفته‌ای مانند سلول‌های سوختی، سیستم‌های هیبریدی و سایر فناوری‌های پیشرفته با یکدیگر همکاری داشتند. بخشی از این همکاری که به فناوری هیبریدی مربوط می‌شد دارای نام (synergy) بود؛ این نام اشاره به سود خودروهای بنزینی-الکتریکی برای تویوتا و جنرال موتورز داشت. اما در سال ۲۰۰۰ این همکاری و شراکت به اتمام رسید ؛ البته NUMMI تا زمان فروخته شدنش به تسلا، برای چندین سال به فعالت ادامه داد. بعد از آن  تویوتا در یک تصمیم مهم، اقدام به کسب موافقت جنرال موتورز برای استفاده از نام (synergy) کرد و بدین ترتیب نام (Toyota Hybrid Synergy Drive) متولد شد و از سال ۲۰۰۴ در نسل دوم پریوس مورد استفاده‌ی این خودروساز قرار گرفت. 

نسل سوم در سال ۲۰۱۰

به دنبال موفقیت پریوس در بازار، تویوتا در سال ۲۰۰۹ اقدام به معرفی نسل سوم پریوس به‌عنوان مدل ۲۰۱۰ کرد. این مدل از ضریب آیرودینامیک پایین‌تری نیز در مقایسه با نسل قبلی خود برخوردار بود، البته آزمایش‌های صورت گرفته در تونل باد، نشان داد که ضریب پسای این خودرو معادل ۰.۲۶ است در حالی که تویوتا ادعا می‌کرد این عدد در نسل سوم پریوس به ۰.۲۵ کاهش یافته است. برای کاهش وزن این مدل، بخش‌هایی مانند درب موتور، درب صندوق بار و حتی برخی قسمت‌های شاسی از آلومینیوم ساخته شدند. در این مدل خیل عظیمی از امکانات همانند سیستم نمایشگر سربالا (HUD)، سیستم رهیاب ماهواره‌ای و کروز کنترل نصب شد، ضمن اینکه پریوس در چهار تیپ مختلف به بازار عرضه می‌شد.

پریوس پلاگین هیبرید

پریوس با شعار «حرکت تنها در حالت برقی» فاصله‌ی خود را از رقبا زیادتر کرد و تکنولوژی هیبریدی خود را در جایگاهی فراتر از دیگران قرار داد. سپس تویوتا  متوجه شد مشتریان استقبال مناسبی از این شعار کرده‌اند و سرانجام به این نتیجه رسید: «چرا خودروهایمان را با قابلیت اتصال به پریز برق برای شارژ شدن مجهز نکنیم تا بتوان تنها به‌صورت الکتریکی از آن‌ها استفاده کرد؟»؛ به این ترتیب بود که نسخه‌ی پلاگین هیبریدی پریوس در سال ۲۰۱۲ به بازار آمد. این خودرو در بیشتر بخش‌ها تفاوتی با مدل قبلی نداشت و تنها تفاوت آن جایگزینی باتری ۱.۳ کیلووات ساعتی نیکل-متال-هیدراید (NiMH) آن با یک باتری لیتیوم-یون ۴.۴ کیلووات ساعتی بود. همچنین با توجه به افزایش بار وارد بر سیستم هیبریدی اصلاحات، بهینه‌سازی‌هایی در سیستم خنک کاری خودرو اعمال شد و به این ترتیب شعاع حرکتی تویوتا پریوس در حالت تمام الکتریکی به ۲۴ کیلومتر و تا حداکثر سرعت ۹۹ کیلومتر بر ساعت افزایش پیدا کرد؛ بنابراین با یک تویوتا پریوس می‌توان در حالت تمام الکتریکی به گردش رفت؛ در حالی که نگرانی‌های خودروهای تمام الکتریکی مانند نیسان لیف در آن وجود نداشته باشد. مشتریان تویوتا برای خریداری نسخه‌ی پلاگین هیبریدی پریوس، تنها باید ۵ هزار دلار بیشتر از نسخه‌ی عادی پرداخت می‌کردند.

پریوس با سایز بزرگ XL

خریداران تویوتا خواهان خودرویی شبیه کراس اوورها بودند و به این شکل بود که تویوتا اقدام به تولید و عرضه‌ی مدل پریوس V کرد. طول این خودرو ۱۵ سانتی‌متر افزایش پیدا کرده بود و فضای سرنشینان آن افزایش داشت؛ ضمن اینکه فضای حمل بار پریوس V نیز در مقایسه با نسخه‌ی استاندارد سدان به میزان ۷۰ درصد بیشتر شده بود. ابعاد این خودرو واقعا بزرگ است و حتی در برخی بازارها با سه ردیف صندلی عرضه می‌شد.

پریوس C

این نسخه، نمونه‌ای کوچک‌تر و ارزان‌قیمت‌تر از پریوس بود که بر اساس تویوتا یاریس ساخته شده بود و از سال ۲۰۱۲ به مدل‌های پریوس اضافه شد. در آن زمان حتی بحث‌هایی مطرح شد تا پریوس نیز همانند سایون تبدیل به برندی جدا و زیرمجموعه‌ی تویوتا شود که البته تویوتا حاضر به انجام چنین کاری نشد. هوندا نیز در آن سال تولید مدل ویژه‌ی هیبریدی اینسایت را رها کرد و با تغییر استراتژی خود، اقدام به عرضه‌ی نسخه‌های هیبریدی برای تمام مدل‌های خود کرد. پریوس C دارای پیشرانه‌ای ضعیف‌تر (۱.۵ لیتری به قدرت ۷۳ اسب بخار)، باتری کوچک‌تر و الکتروموتوری کم قدرت‌تر بود. در تست‌های انجام‌شده توسط کار اند درایور، این مدل توانست عملکردی حتی بهتر از نسخه‌ی عادی پریوس نشان دهد و ضمن ثبت شتاب صفر تا صد کیلومتر ۱۰.۹ ثانیه‌ای، موفق شد به مصرف سوخت ۷.۲ لیتر در هر صد کیلومتر نیز دست پیدا کند. 

نسل چهارم با طراحی متفاوت

اگر چه تولید مدل‌های C و V پریوس همچنان ادامه دارد؛ اما تویوتا برای سال ۲۰۱۶ یک بازیگر جدید روانه‌ی میدان کرد و برای نسل چهارم پریوس یک طراحی کاملا متفاوت و جدید در نظر گرفت. نسل اول پریوس دارای یک نماد قورباغه بود که در هنگام خالی شدن ظرفیت باتری‌ها روشن می‌شد؛ ممکن است عده‌ای آن را دوست داشته باشند؛ اما در نسل چهارم خودرو واقعا طراحی بهتری دارد. همچنین سیستم تعلیق این مدل در قسمت عقب ارتقا یافته است تا بتواند هندلینگ و راحتی سواری قابل رقابت و بهتری ارائه دهد. 

پریوس پس از ۲۰ سال

نسخه‌ی پلاگین هیبریدی آخرین نسل پریوس، در نمایشگاه خودروی نیویورک ۲۰۱۶ و به‌عنوان مدل ۲۰۱۷ معرفی شد. این خودرو ۲۰ سال پس از عرضه‌ی نخستین پریوس به بازار می‌آید و تویوتا با افزایش قابلیت‌های پیشرانه الکتریکی، این خودرو را قادر ساخته است مسافت ۳۵ کیلومتر را تنها با اتکا به نیروی برق طی کند. نسل اول پریوس طوری بود که مشتریان را فراری می‌داد؛ اما این نسل طوری طراحی‌ شده است که طرفداران خودروهای سبز را هر چه بیشتر به خود جلب کند.