NISSAN MURANO: مدیون آلتیما

سال 2001 بخش مهندسی نیسان در تنسی آمریکا، احتمالا بزرگ‌ترین دستاورد تاریخ خود را کسب کرد. مهندسان آمریکایی و ژاپنی سرانجام توانستند یک پلت‌فرم جامع برای نیسان طراحی کنند. پلت‌فرمی به اسم FF-L. اینکه نامش مشهور نیست، اهمیتی ندارد، مهم آن است که روی این پلت‌فرم چه خودروهایی نصب کرده‌اند. به‌طور حتم اولین محصول، خطرناک‌ترین نقش را بازی می‌کرد. در صورت شکست اولین محصول، کل پروژه به خطر می‌افتاد. سال 2003 قرعه به اسم آلتیما، سدان اسپرت نیسان افتاد. طی یک سال چنان بازخوردی به دست آورد که رقبای آلمانی را نیز انگشت به دهان کرده بود.

آلتیما وارد مسیر تاریکی شده بود که هیچ‌یک از محصولات جراتش را نداشتند. نیسان به پشتوانه تولید این خودرو بود که در مراحل بعدی، مورانو، تی‌ینا، ماکسیما، کوئست و پرستیژ را نیز روی آن زیرساخت تولید کرد. حرف از مورانو شد. یکی از پرفروش‌ترین شاسی‌بلندهای این کمپانی ژاپنی که اصلا یکی از توانمندی‌هایش SUVسازی است. مورانو که خود بر پایه آلتیما آمده بود، بعدها تبدیل به زیرساخت طراحی مدل‌های معروفی مانند روج، پث‌فایندر و ایکس‌تریل شد. برخلاف کلاس طراحی، مورانو در ظاهر اصلا سایز متوسط نبود. او بیشتر به یک شاسی‌بلند فول‌سایز تنومند شبیه شده بود. این حکایت از طراحی موفق آن دارد. نیسان هیچ‌گاه مورانو را با پیشرانه‌های سبک وارد میدان نکرد.

در تمام بازارهای جهانی این خودرو با یک قلب 5/ 3 لیتری شش سیلندر Vشکل 245 اسب‌بخاری دیده شده است. نسل دوم با یک تغییر اساسی در زبان گرافیکی سال 2007 در نمایشگاه لس‌آنجلس رونمایی شد و از همان وقت تبدیل به گزینه اول طبقه متوسط آمریکایی‌ها شد. آپشن‌های بی‌شماری که حتی روی مدل‌های پایه نیز دیده می‌شد، مورانو را به یک خودروی قابل اطمینان تبدیل کرد. به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از دنیای اقتصاد، سومین نسل از این نیسان سال 2015 در نمایشگاه نیویورک رونمایی شد. دیگر خبری از آن طراحی آرام و پرابهت دو نسل قبل نبود. مورانوی جدید بسیار جسور و تهاجمی آمده بود. زبان گرافیکی آن متاثر از محصولات اخیر شرکت یعنی ماکسیما و آلتیماهای جدید، بسیار تند و تیز از آب درآمده بود.

HYUNDAI SANTAFE انفجار موفقیت

تاریخ خودروسازی کمتر محصولی را در حافظه دارد که طی حدود یک دهه به شهرت و محبوبیت جهانی دست پیدا کرده باشد. اواخر دهه 90، یعنی همان زمانی که کره‌ای‌ها در حال اوج‌گیری بودند، یکه‌تاز بازار شاسی‌بلندهای سایز متوسط فورد اسکیپ و پونتیاک آزتک بودند. هیوندای در چنین زمانی بود که کار ساخت یکی از اولین شاسی‌بلندهایش را استارت زد. این خودرو سانتافه‌ نام گرفت. یکی از شهرهای صنعتی آمریکا اتفاقا خودروسازان بزرگی در آنجا اقدام به ساخت شاسی‌بلند می‌کردند.

نسل اول این خودرو با طراحی فوق‌العاده ضعیف به بازار آمد. هدف اصلی‌اش مشتریانی در خود کره، روسیه، مصر و فیلیپین بود. شاید سانتافه‌های اولیه از نظر طراحی حرفی برای گفتن نداشتند، ولی از نظر قوای محرکه چندان هم دست و پا بسته نبودند. استفاده از پیشرانه‌های 5/ 3 لیتری V6 آن روزها در کره اصلا‌ مرسوم نبود. با آغاز نسل دوم در سال 2007، گویی ورق زندگانی این خودرو به کلی برگشته باشد، ناگهان تمام اتفاقات بد برایش تبدیل به یک خواب شدند. سانتافه جدید به‌قدری زیبا و چشم‌نواز از آب درآمده بود که حالا مشتریانی از آمریکا نیز برایش پیدا شده بودند. هیوندای دفتر بزرگی برای فروش در جورجیا تاسیس و به‌ همین ترتیب آرام آرام نفوذش را در آمریکا آغاز کرد. سانتافه نسل دوم ادعای آفرود نداشت، ولی از نظر پیمایش‌های شهری، نظر منتقدان را نیز جلب می‌کرد.

بعد از حدود 5 سال فعالیت درخشان به‌خصوص در بازار خاورمیانه، سانتافه نسل سوم در 2012 معرفی شد که موجی از تحسین و تمجید جهانی را برایش به ارمغان آورد. این کره‌ای به‌دلیل طراحی سطح بالایی که داشت، توانست در بازار دشوار اروپا نیز جایگاهی هرچند اندک برای خود دست و پا کند. اوضاع برایش آنقدر خوب پیش رفت که در خاک آمریکا دو کارخانه مجزا برای تولیدش ساخته شد. گفته می‌شود نسل جدید سانتافه جانشین وراکروز خواهد بود.

FORD EDGE با تشکر از لینکلن

فورد از سال 2002 شدیدا در پی آن بود که بتواند سوار بر موج جدید صنعت خودرو دنیا شود؛ موجی به اسم سونامی کراس‌اوورسازی. اما از آنجا که در سبد فروش برند خود لیست رنگارنگی از شاسی‌بلندها را داشت، عملا نمی‌توانست دست به چنین اقدامی بزند. از سوی دیگر قدرت گرفتن رقبای ژاپنی و نفوذ آنها در بازارهای آسیایی و آمریکای جنوبی داشت برایش گران تمام می‌شد. به همین دلیل با سرمایه‌گذاری کلانی یکی از اولین پروژه‌های مربوط به کراس‌اوور سایز متوسط خود را با زیرمجموعه لوکس‌سازش لینکلن استارت زد. این خودرو در سال 2004 ابتدا به‌عنوان یک خودروی مفهومی در نمایشگاه دیترویت رونمایی شد و پس از دریافت بازخوردها،‌ نمونه‌ نهایی‌اش را در 2006 پرده‌برداری کردند.

لینکلن فوق که MKX نام داشت، به‌واقع خودروی بی‌نقصی بود. چه از نظر طراحی و چه از نظر آپشن‌ و قدرت. اما ایراد کار آنجا بود که لینکلن بودنش، قیمت آن را گران کرده بود و این خلاف روح کراس‌اوورها که شاسی‌بلندسواری با قیمت نه‌چندان گران بود، به شمار می‌آمد. بنا بر این فورد با چند ماه اختلاف پروژه جدید با برند خودش را استارت زد و این‌بار نامش را Edge گذاشت. در طراحی پلت‌فرم این محصول با مزدا CX-9 (شریک وقت فورد) همکاری‌هایی‌ صورت گرفت. البته در حقیقت زیرساخت اصلی اج، همان سواری دوست‌داشتنی فیوژن بود. موفقیت ناگهانی اج، همه را شوکه کرد. این آمریکایی با قیمتی نه‌چندان بالا، هرچیزی که مشتری از شاسی‌بلندسواری می‌خواست را برایش فراهم می‌کرد. البته کارشناسان بر این باورند که دلیل اصلی اقبال این فورد، طراحی گول‌زننده آن است.

به‌طوری‌که در نگاه اول و از نمایی دور، گویی شما یک شاسی‌بلند فول‌سایز تنومند را می‌بینید. اج توانست در آزمون‌های سختگیرانه موسسه ایمنی بزرگراه‌های آمریکا(NHTSA) بالاترین امتیاز را به دست بیاورد. نسل دوم خودروی فوق این شانس را داشت که در عصر مهندسی فورد تولید شده بود. چراکه همه پیشرانه‌های در نظر گرفته شده برای آن از نوع جدید دوراتک یا اکوبوست بوده‌‌اند.

رو‌در‌روی هم

بعد از آنکه فهمیدیم این سه تا چد برای خود موفقیت کسب کرده‌اند، نوبت به عرض اندام‌ آنها مقابل یکدیگر می‌رسد. هر سه این خودروها از سیستم انتقال قدرت AWD استفاده کرده‌اند. جالب آن است که هر سه نیز در لیست فروش خود نسخه FWD را نیز دارند. به طرز عجیبی ساختار سیستم تعلیق آنها نیز با هم شباهت دارد. به این صورت که در محور جلو شاهد حضور فنرپیچ‌هایی با بازوهای نواری و اهرم‌های ضدضربه هستیم. در محور عقب نیز از ساختار کپسول‌های بادی-روغنی با بازوهای چند پیونده استفاده شده است. فورد برای اج اسپرت خود از یک پیشرانه 7/ 2 لیتری دو توربو 6 سیلندر Vشکل استفاده کرده که برایش 315 اسب‌بخار نیرو در 4750 دور در دقیقه و 474 نیوتن‌متر گشتاور در 2750 دور در دقیقه فراهم آورده است. هیوندای نیز برای سانتافه سراغ یکی از همان پیشرانه‌های مدرن 2 لیتری توربوشارژی رفته که 265 اسب‌بخار نیرو را در 6000 دور در دقیقه و 364 نیوتن‌متر گشتاور را در 6000 دور در دقیقه تولید می‌کند. دست آخر نیسانی را می‌بینیم که مورانو را با پیشرانه‌ای 5/ 3 لیتری 6 سیلندر Vشکل بدون پرخوران آورده است.

قدرتش 260 اسب‌بخار در 6000 دور در دقیقه و گشتاورش 325 نیوتن‌متر در 4400 دور در دقیقه اعلام شده است. در قسمت جعبه‌دنده نیز به نکات جالبی برمی‌خوریم. فورد و هیوندای هر دو از گیربکس 6 سرعته اتوماتیک استفاده کرده‌اند، ولی نیسان سراغ جعبه‌دنده‌های CVT تمام خودکار رفته‌ است. دیسک ترمزهای اج در محور جلو 345 و در محور عقب 314 میلی‌متری هستند. سانتافه‌ از دیسک‌های 320 و 302 میلی‌متری در عقب و جلوی خود استفاده کرده است. مورانو نیز سراغ دیسک‌های 320 در جلو و 307 میلی‌متری در عقب رفته است. ژاپنی‌ها در قسمت لاستیک مانند همیشه سراغ شرکت‌های وطنی رفته‌اند و این‌بار با انتخاب تایرهای 235.55 میلی‌متری 20 اینچی بریجستون مدل «دوئلر اچ/ پی» سلیقه‌ خاصشان را به رخ رقبا کشیده‌اند. کره‌ای‌ها نیز کمی نسبت به قبل پیشرفت نشان می‌دهند و در این زمینه سراغ لاستیک‌های 235.55 میلی‌متری 19 اینچی شرکت کانتیننتال با مدل «کراس‌کانتکت ال/ ایکس» رفته‌اند. دست آخر آمریکایی‌ها را می‌بینیم که به طرزی عجیب از تایرهای ژاپنی شرکت هانکوک مدل «ونتوس اس1» به اندازه 245.50 میلی‌متری 20 اینچی بهره گرفته است.

در آخرین قسمت بررسی به شتاب اولیه می‌رسیم که در نوع خود جالب توجه است. شتاب صفر تا صد فورد اج 5.7 ثانیه ثبت شده است. در حالی‌که رکورد هیوندای سانتافه و نیسان مورانو به ترتیب 9.3 و 7.4 ثانیه ثبت شده است. این برای کره‌ای‌ها یک فاجعه به حساب می‌آید. آمریکایی‌ امروز در ادامه موفقیت‌هایش 400 متر را در 3/ 14 ثانیه می‌پیماید. در حالی‌که کره‌ای و ژاپنی تست ما، با ارقامی 17 و 6/ 15 ثانیه‌ای‌شان به شدت عقب هستند. در انتها بد نیست بدانید که قیمت نسخه تست شده فورد فوق 45 هزار دلار، نیسان 43 هزار و 955 و سانتافه 38 هزار و 370 دلار بوده است.

نظر نهایی

هیوندای سانتافه نشان داد که کره‌‌جنوبی اگرچه موفقیت خیره‌کننده‌ای در زمینه خودروسازی به دست آورده است، ولی هنوز تا رسیدن به استانداردها فاصله بسیاری دارد. آنها همه‌چیز را در قالب مصرف‌گرایی و ظاهر خلاصه می‌کنند. اگرچه همین چهره فریبنده و آپشن‌های پر زرق و برق فروش خوبی را در بین مشتریان متوسط برایشان به ارمغان آورده است. مورانو مدا در تلاش بوده تا به دیگران ثابت کند یک شاسی‌بلند اسپرت است، ولی چون در مسیرش هدف خاصی را دنبال نمی‌کرد نه شاسی‌بلند کاملی از آب درآمده و نه یک اسپرت جوان‌گرا. ژاپنی‌ها خود نیز خوب می‌دانند که باید تمرکز اصلی را روی پث‌فایندر قرار دهند. فورد اج بی‌تردید بهترین خودروی کلاس خود است. نه به این معنا که عاری از نقص باشد. منظور آن است که ماهیتش با ظاهرش هماهنگی فوق‌العاده‌ای دارد. خود را درگیر حواشی اغراق‌آمیز نکرده و اولویتش را روی کیفیت و رفاه متمرکز کرده است.