به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت،اما مخالفان این روند معتقدند با این شیوه قیمت‌گذاری خودرو، این صنعت دچار افت زیادی می‌شود و به‌تدریج به سمت نابودی پیش می‌رود چرا که در همه جای دنیا قیمت خودرو در بازار رقابتی عرضه و تقاضا تعیین می‌شود. برنامه «مناظره» بخش اقتصادی رادیو گفت‌وگو، این بار با محوریت «صنعت خودرو و دلایل افزایش قیمت آن در کشور» با حضور مهمانانی همچون «محمدرضا نجفی‌منش» عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان کشور، «فربد زاوه» و «حسن کریمی‌سنجری» از کارشناسان صنعت خودرو و نیز مهمان تلفنی «عیسی امامی» نماینده مجلس نهم شورای اسلامی و عضو ناظر شورای رقابت برگزار شد.
چون و چراهای قیمت‌گذاری شورای رقابت
عیسی امامی در ابتدا با اشاره به عملکرد شورای رقابت گفت: شورای رقابت قیمت‌ها را برای بنگاه‌ها و دستگاه‌های اقتصادی که جنبه انحصاری دارند، پیش‌بینی می‌کند که این مکانیزم بر اساس شرایط این شورا، قیمت‌ها را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. وی افزود: مانند سال‌های گذشته خودروسازان خواستار افزایش قیمت بودند که این موضوع در شورای رقابت مطرح و بنا شد بنابر این درخواست، افزایش قیمت انجام شود که در نهایت شاهد تاثیر حداقلی بودیم. عضو ناظر شورای رقابت خاطرنشان کرد: شورا قیمت خودرو را تعیین نکرده، بلکه نحوه تعیین دستورالعمل قیمت‌گذاری را مشخص می‌کند و با این دستورالعمل که بر اساس کار کارشناسی دستگاه‌های مختلف از جمله مرکز ملی رقابت، خودروسازان و دیگر صاحب‌نظرانی که در این صنعت هستند انجام می‌شود، شیوه قیمت‌گذاری مشخص خواهد شد. در ادامه بحث محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان با تاکید بر مخالفت خود برای قیمت‌گذاری خودرو عنوان کرد: در هیچ کشوری قیمت‌گذاری دستوری خودرو انجام نمی‌شود و این کار در بازار انجام می‌شود. بنابراین اگر قیمت‌ها در بازار تعیین می‌شد، شاهد بودیم که قیمت‌ها از آنچه امروز است کمتر به‌دست مصرف‌کننده می‌رسید. اما از آنجا که قیمت‌گذاری مستقیم در حال انجام است، با چند آفت در این زمینه مواجه هستیم. وی ادامه داد: در ژاپن بیش از ۸۰ درصد بازار خودرو در اختیار ۳ شرکت است. در کره‌جنوبی نیز ۸۹ درصد بازار سهم خودروسازان داخلی است که ۷۰ درصد آن در اختیار یک شرکت است. در همین زمینه، ۷۶ درصد سهم خودروها در مالزی از خودروهای داخلی است که ۵۸ درصد آن در اختیار ۲ خودروسازی است. در آلمان نیز ۶۰ درصد در اختیار خودروسازهای داخلی است که ۶۳ درصد آن در اختیار ۲ خودروساز است. در برزیل نیز ۷۳ درصد از مردم خودرو داخلی استفاده می‌کنند که ۵۷ درصد آن در اختیار ۳ خودروساز است. نجفی‌منش به خودروسازهای داخلی اشاره و بیان کرد: مردم در ایران بیش از ۹۰ درصد از خودرو داخلی استفاده می‌کنند که ۸۳ درصد آن در اختیار ۲خودروساز ایران‌خودرو و سایپاست. این فعال در صنعت قطعه‌سازی در پاسخ به این پرسش که بخش خصوصی و دولتی هر یک چند درصد از صنعت خودرو داخلی کشور را در دست دارند، گفت: درحال‌حاضر در این زمینه اختلاف‌نظر وجود دارد؛ برخی معتقدند این خودروسازان خصوصی محسوب می‌شوند زیرا سهم دولت زیر ۲۰ درصد است، اما از آنجایی که مدیران این کارخانه‌ها از طرف دولت انتخاب می‌شوند، این مسئله دلیلی برای دولتی معرفی شدن این دو کارخانه خودروسازی محسوب می‌شود. وی تاکید کرد: از نظر تعریف این دو شرکت خصوصی هستند زیرا اگر در شرکتی سهم دولت از سهام، زیر ۲۰درصد باشد خصوصی محسوب می‌شود. اما از آنجا که دولت در برخی مسائل این شرکت‌های خودروسازی دخالت دارد همگان به این معتقدند که صنعت خودرو کشور دولتی است. فربد زاوه، یک کارشناس صنعت خودرو در ادامه ضمن تاکید سخنان نجفی‌منش مبنی بر واگذاری قیمت به بازار عنوان کرد: تجربه قیمت‌گذاری دستوری در بیش از یک دهه گذشته، ناموفق بوده است و این موضوع چه در دورانی که عرضه محدود و تقاضا بالا بوده و چه درحال‌حاضر که تقاضا کمتر از عرضه است، تفاوتی داشته است. وی افزود: افزایش قیمت‌های اعلام شده منجر به افزایش قیمت بازار نشده و همچنان قیمت بازار پایین‌تر از قیمت‌هایی است که اعلام می‌شود مصداق این موضوع ۲۸ درصد سود مشارکت خودروسازان است تا بتوانند محصولات خود را به فروش برسانند.
تفاوت ساز و کارهای هر کشور
این کارشناس صنعت خودرو به آمارهای مطرح شده از سوی عضو انجمن قطعه‌سازان اشاره کرد و گفت: در این موضوع با وی موافق نیستم. زیرا اگر درباره بازاری نظیر ژاپن و کره صحبت می‌کنیم نیاز است تا ساز و کار آن بازار نیز سنجیده شود. به طور قطع ساز و کار کشور با آنها متفاوت است. زیرا اگر نشان (برند) جدیدی بخواهد فعالیت خود را در داخل کشور آغاز کند، ناگزیر است به این دو شرکت مراجعه داشته باشد. در واقع این بلوغ در بازار و سیستم نظارتی وجود دارد که نشان(برند) داخلی به رتبه چهارم نزول کرده است در حالی که در ایران هر شرکتی که وارد می‌شود باید به ایران‌خودرو یا سایپا مراجعه کند. زاوه در پاسخ به این پرسش که آیا این موضوع به بحث حمایت از تولید داخل برنمی‌گردد، گفت: خیر، این کار ارتباطی به حمایت از تولید داخل ندارد بلکه حمایت از شرکتی خاص است زیرا تولید و صنعت هر یک فرآیند جداگانه‌ای دارند. او با اشاره به صنعت خودرو مالزی ادامه داد: شرکت داچیا در این کشور از بین رفت اما صنعت خودروسازی این کشور بسیار پرقدرت شد، این دو متفاوت است. این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: ۲۵ سال پیش حجم زیادی از نشان(برند)های داخلی لوازم خانگی را داشتیم که امروز هیچ کدام از آنها در بازار حضور ندارند. اما این امر منجر به از بین رفتن صنایع تولید لوازم خانگی نشد.
مالکیت دولتی و خصوصی خودروسازها
زاوه تصریح کرد: موضوع، مالکیت شرکت‌هاست و درحال‌حاضر درصد کمی از مالکیت ایران‌خودرو در دست دولت است و شرکت خصوصی وجود دارد که صاحب ۲۰ تا ۳۰ درصد سهام ایران‌خودرو است و زمانی که این انحصارها انجام می‌شود در واقع دولت به وکالت از سازمان مشخصی درآمدزایی می‌کند که این مسئله نادرست است. در ادامه نجفی‌منش در توضیح سخنان زاوه گفت: درحال‌حاضر هیچ محدودیتی برای خودروساز خارجی که هنگام ورود باید با ایران‌خودرو یا سایپا کار کند، وجود ندارد. من عضو اتاق بازرگانی و شورای سیاست‌گذاری صنعت خودرو هستم و تاکید می‌شود که هیچ منعی برای این فعالیت وجود ندارد. عیسی امامی، عضو ناظر شورای رقابت نیز در ادامه به نکته‌ای اشاره کرد و گفت: باید این امر در یک فضای رقابتی اتفاق بیفتد، اما زمانی که فضای رقابتی وجود ندارد شرایط متفاوت خواهد شد و دولت تمام‌قد پشت این صنعت خواهد ایستاد. وی ادامه داد: درحال‌حاضر چنین فضایی برای حضور شرکت‌های داخلی و خارجی مهیاست اما باید پرسید چرا تا امروز این فضا شکل نگرفته است؟ ما به این موضوع اعتقاد داریم که بازار باید قیمت را تعیین کند.
خصوصی‌سازی به معنای واقعی نیست
امامی در پاسخ به پرسش چرایی ادامه‌دار بودن این وضعیت گفت: اصل ۴۴ قانون اساسی و مطرح شدن بحث واگذاری به معنای واقعی نه در صنعت که در دیگر بخش‌ها نیز اتفاق نیفتاده است. این در حالی است که شورای رقابت به هیچ عنوان قصد دخالت ندارد و این نحوه دستورالعمل به دلیل انحصاری بودن بازار است. وی با بیان اینکه سهم بازار تا ۸۵ درصد در اختیار ۲ واحد تولیدی است، اظهار کرد: واردات با تعرفه‌های سنگین انجام می‌شود براین اساس امکان رقابت وجود ندارد و طبیعی است شرایط سختی به وجوداید که مردم حق انتخاب نداشته باشند. اما نجفی‌منش در پاسخ به این موضوعات توضیح داد: امروز با ۱۶ خودروساز داخلی و حدود ۱۹ واردکننده رسمی خودرو نمی‌توانیم بگوییم که مردم در اجبار هستند و حق انتخاب ندارند. در همین حال هزینه‌های مالی، معلول است که علت آن نیز سود بالای بهره بانکی کشور است. او ادامه داد: به نظر می‌رسد شورای رقابت باید به این امر ورود کند، زیرا سود بانکی برای تولیدکننده حدود ۲۵ درصد تمام می‌شود.
وظایف شورا در تعریف قانون
در ادامه حسن کریمی سنجری با بیان اینکه عملکرد شورای رقابت از نظر قانونی و علمی قابل بررسی است، گفت: به لحاظ قانونی در هیچ بخشی از قوانینی که برای شورا تعریف شده به صراحت اعلام نشده است که شورا حق ورود به بحث قیمت‌گذاری خودرو را دارد، مگر در بند ۱۲ ماده ۶۱ که تعیین کرده در شرایط خاصی شورا می‌تواند دامنه قیمتی را تعیین کند. اما پیش از این ماده، موارد دیگری به عنوان وظایف شورا تعریف شده است که شورا می‌تواند از آن طریق قیمت را تحت کنترل در آورد. این کارشناس صنعت خودرو درباره جنبه علمی شورای رقابت و امکان قیمت‌گذاری در صنعت خودرو ادامه داد: به لحاظ علمی قیمت‌گذاری دستوری، مهم‌ترین ابزار پایه‌ای علم اقتصاد در توسعه رقابت که همان ابزار عرضه و تقاضاست را نادیده می‌گیرد. وی افزود: به نظر من به عنوان یک کارشناس صنعت خودرو، ورود شورا برای تعیین دستوری قیمت خطاست. او درباره شرایط خودروسازان به ۲ مطلب اشاره کرد و گفت: بیش از ۸۰ درصد سهام شرکت‌های خودروسازی در اختیار بخش خصوصی است در عین حال که مدیریت دولتی است. بدین معنی که از نظر قوانین تجارت با این شرکت‌ها به عنوان شرکت‌های خصوصی برخورد می‌شود در حالی که مدیریت حاکم بر آنها دولتی است. او ادامه داد: دوستان از دیوار تعرفه‌ها گفتند و اظهار کردند این دیوار باعث شده نوعی انحصار و فضای غیررقابتی برای صنعت خودرو به وجوداید این در حالی است که باید به فضایی که خودروساز با آن مواجه است نیز دقت کنیم.