به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت؛
تیراژ پایین و توجیه اقتصادی ساخت
محمود نجفی‌سهی، یکی از اعضای انجمن قطعه‌سازی در گفت‌وگو با صمت به پایین بودن تیراژ خودروهای جدید و صرفه اقتصادی نداشتن این امر برای قطعه‌سازان داخلی اشاره کرد و گفت: امروز این تعداد خودروبه آمار مدل‌های پیشین افزوده شده و بازار مصرف دوباره بین تعداد بیشتری از محصولات تقسیم می‌شود. بنابراین حجم بازار مصرف بین ۳ بخش خودروهای قدیمی، وارداتی و درصد کمی نیز برای مدل‌های جدید تقسیم می‌شود، در نتیجه درصد تقاضا برای سهم هر یک از خودروها کاهش پیدا کرده و تیراژ پایین توجیه اقتصادی ساخت از سوی خودروساز داخلی را از بین می‌برد. وی افزود: روی این پروژه‌ها به‌طور معمول سرمایه‌گذاری‌ها انجام نمی‌شود، مگر اینکه سلسله قراردادهایی منعقد و قطعات وارد و به اسم تولید داخل در خودروها استفاده شود. در انعقاد قراردادها همواره تاکید وزیر صنعت، معدن و تجارت بر داخلی‌سازی قطعات و آغاز داخلی‌سازی با ۴۰درصد و رسیدن به ۸۰درصد است. نجفی‌سهی نیز در این‌باره گفت: به هر حال باید ساخت قطعات و سرمایه‌گذاری توجیه اقتصادی داشته باشد. برای نمونه ۳ مدل جدید پژو قرار است در کشور ساخته شود اما باید دید تیراژ آنها برای ساخت قطعات در داخل رقم قابل‌توجهی است یا خیر. از سوی دیگر قیمت خودروهای جدید به نسبت بالاست و قدرت خرید مردم برای خودروهایی در محدوده قیمتی پژو و سمند است و اگر تمام این دلایل کنار هم گذاشته شود سودی برای قطعه‌ساز ندارد که برای قالب‌سازی هزینه کند. وی ادامه داد: قرار است ۹ مدل خودرو به‌وسیله دو خودروساز بزرگ وارد بازار شود بنابراین زمانی می‌توان گفت که تیراژ آنها توجیه اقتصادی دارد که گفته شود حداقل برای هر قطعه ۲۰۰ تا ۳۰۰هزار سفارش داده شود. این در حالی است که امروز برای هر قطعه‌ای ۳ قطعه‌ساز در کشور فعالیت دارد که اگر یک تا ۲میلیون خودرو بین ۹ خودروساز تقسیم شود، به‌طور تقریبی هر مدل ۲۰۰ دستگاه را شامل می‌شود و این تعداد بین ۲ تا ۳ قطعه‌ساز تقسیم شده که سهم هر کدام از آنها بین ۶۰ تا ۷۰ هزار قطعه در سال خواهد بود.
عضو انجمن قطعه‌سازان افزود: این تعداد مشروط به این است که سفارش‌ها به‌طور مساوی بین آنها تقسیم شود چراکه در گذشته اگر به ۲۰۰ قطعه نیاز بود یکصد هزار قطعه به یک قطعه‌ساز سفارش داده شده و باقی بین دو قطعه‌ساز بعدی تقسیم می‌شد که روند عادلانه‌ای نبود. وی نتیجه این فرآیند را تعطیلی تمام قطعه‌سازان کوچک و خرد دانست و گفت: به این ترتیب تنها تعداد محدودی از قطعه‌سازان باقی خواهند ماند که به روش‌های مختلف تیراژ بالایی داشته یا تیراژ بالایی به آنها اختصاص داده می‌شود که این امر صنعت قطعه کشور را بسیار نگران کرده است. این قطعه‌ساز اظهار کرد: در حال حاضر این روند به این شکل نیست که قطعه‌سازی در صورت داشتن توان تولید ۲۰۰هزار قطعه، سفارش این تعداد به او داده شود.
ضرورت طراحی خودرو ملی
نجفی‌سهی پیشنهادی برای برون‌رفت از این شرایط مطرح کرد و گفت: باید تعداد مدل‌ها محدود شده و طراحی خودرو در داخل آغاز شود تا هر خودروسازی حدود ۵ مدل خودرو با تیراژ پایین وارد کشور کرده و اقدام به مونتاژ آن کند.
وی افزود: طراحی خودرو داخلی یکی از پیشنهادها و تاکیدهای معاونت امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت است. بنابراین ساخت داخلی باید از این نقطه آغاز شود تا تولید قطعه توجیه اقتصادی برای قطعه‌سازان داشته باشد. بنابراین باید خودرو ملی طراحی شود تا شاهد تکرار دوباره مسائل گذشته نباشیم. این قطعه‌ساز در پاسخ به این پرسش صمت که اگر ۴۰درصد داخلی‌سازی در ابتدای امر افزایش یابد، بازهم تولید قطعات در داخل توجیه اقتصادی نخواهد داشت، گفت: تمام توضیحات بالا با فرض ۸۰ تا ۱۰۰درصد داخلی‌سازی مطرح شده است. وی ادامه داد: از سویی تیراژ پایین در آینده تامین لوازم یدکی را با چالش روبه‌رو خواهد کرد زیرا امروز بالای ۳۰۰ تا ۴۰۰ مدل خودرو در بازار خرید و فروش می‌شود که باید مشخص شود برای ۴سال آینده چه گروهی اقدام به تامین لوازم یدکی این تعداد خودرو می‌کنند. این قطعه‌ساز در ادامه عنوان کرد: این مسئله برای تمام خودروهای وارداتی با تیراژ پایین که در بازار خودرو خرید و فروش می‌شوند نیز صدق می‌کند. امروز تعمیرگاه‌های کشور قطعه را تعمیر نکرده بلکه تعویض می‌کنند و اگر کالای موردنیاز در بازار نباشد مصرف‌کننده به مشکل برمی‌خورد.
نجفی‌سهی گفت: بنابراین بهترین راهکار محدود شدن مدل‌هاست زیرا ورود مدل‌های جدید محدود به ۲ خودروساز بزرگ نیست و خودروسازان دیگر نیز در حال آوردن مدل‌های جدید هستند، با این روند ساخت قطعات در داخل منتفی بوده و ۴۰درصد ساخت داخل نیز تنها به سهم خودروسازان برمی‌گردد مانند تایر که به خودرو خاصی مربوط نیست یا رینگ، باتری، لامپ‌ها و بعضی از قطعات که نیاز به قالب‌سازی دوباره ندارند. وی اظهار کرد: در صورت محدود شدن مدل‌ها توجیه و صرفه اقتصادی بهتری برای خودروساز و قطعه‌ساز خواهد داشت. نجفی‌سهی در پایان گفت: نگرانی که امروز با این شرایط در بین قطعه‌سازان وجود دارد تعطیلی تعدادی از دیگر قطعه‌سازان داخلی است زیرا تنوع مدل خودروها و تیراژ پایین به مشکلات نقدینگی و پرداخت‌ها اضافه شده که در این شرایط قطعه‌ساز نمی‌تواند برای تولید ۵۰ تا۱۰۰تایی قطعه‌ای سرمایه‌گذاری کند.
ترجیح قطعه‌سازان به خودروهای قدیمی
علی زیبایی، کارشناس فنی یکی از واحدهای تولیدی در صنعت قطعه نیز در این‌باره به صمت گفت: صنعت قطعه در کشور گسترده و حجم زیادی را تشکیل می‌دهد و با ورود خودروهای جدید و رسیدن آنها به تیراژ بالا و پیدا کردن مشتری خود در بازار زمان نیاز است. وی ادامه داد: در ساخت قطعات خودروهای جدید باید شرکت‌ها سرمایه‌گذاری کرده و ماشین‌آلات مورد نیاز خود را تهیه کنند و سرمایه‌گذاری دیگری برای ساخت قالب‌ها و فیکسچرها داشته باشند که هزینه آنها بسیار سنگین و زمانبر است. او گفت: اگر خودرویی که در حال تولید است در بازار از سوی مصرف‌کننده پذیرفته نشود و به تیراژ متعادلی که موردنظر است نرسد، تمام هزینه و سرمایه‌ای که قطعه‌سازان صرف ساخت قطعات آنها کرده‌اند به هدر می‌رود. زیبایی در ادامه توضیح‌های خود افزود: از آنجا که تعداد قطعه‌سازان داخلی بالا و بازار رقابتی است برای اینکه قطعه‌ساز بتواند به فعالیت خود ادامه دهد باید هزینه کند و اگر در فروش خودرویی پیش‌بینی‌ها درست درنیاید درنهایت این قطعه‌ساز است که آسیب بیشتری خواهد دید زیرا ظرفیت قطعه‌سازی داخل اینگونه نیست که روی تمام قطعات متمرکز شوند و سرمایه‌گذاری کنند در نتیجه برای تعدادی محدود سرمایه‌گذاری انجام می‌شود که در صورت جواب دادن، موقعیت‌های شغلی خوبی برای او فراهم می‌شود. وی ادامه داد: بسیاری از بنگاه تولیدی برای تولید قطعات خودروهای جدید نیرو جذب می‌کند که در صورت نداشتن تیراژ، صرفه اقتصادی از بین می‌رود از این‌رو مجبور به تعدیل دوباره نیرو است که این امر نوعی بی‌نظمی در بنگاه‌ها به وجود می‌آورد و این روند در نظام صنعتی وجهه خوبی ندارد. این کارشناس فنی در صنعت قطعه ادامه داد: از آنجا که خطرپذیری این روند بالاست قطعه‌سازان ترجیح می‌دهند برای خودروهای قدیمی‌تر هزینه کنند زیرا از بازار فروش آن مطمئن هستند. او گفت: امروز با رفع تحریم‌ها که به‌تازگی اتفاق افتاده، وضعیت بنگاه‌های اقتصادی هنوز به حالت عادی برنگشته و خطر کمتری می‌کنند و تنها روی مدل‌هایی که تیراژ بالا دارند، متمرکز می‌شوند اما شرکت‌های بزرگ که به لحاظ هزینه مشکلات مالی کمتری دارند راحت‌تر به موضوع ورود می‌کنند اما قطعه‌سازان کوچکتر با سرمایه کمتر به‌طور عموم ترجیح می‌دهند روی خودروهای قدیمی فعالیت داشته باشند.