در این میان گروه صنعتی ماموت یکی از شرکت‌های خصوصی است که براساس مذاکرات انجام شده، با یکی از شرکت‌های خودروساز آلمانی، همکاری مشترک برای تولید خودروهای سواری را آغاز خواهد کرد. هرچند خبرها حاکی از تغییر شرایط همکاری فولکس واگن با گروه صنعتی ماموت است اما با این حال شنیده‌ها حاکی از آن است که فولکس واگن با آدیت قطعه‌سازان ایرانی، در نهایت ۳ قطعه‌ساز را به‌عنوان همکار خود انتخاب کرده است. در این شرایط این پرسش مطرح می‌شود که آیا باید این تعداد محدود را به دلیل ناتوانی قطعه‌سازان دانست یا استانداردهای سختگیرانه فولکس واگن دست قطعه‌سازان ایرانی را برای همکاری‌های بیشتر با خارجی‌ها بسته است. هرچه هست باید این شرایط را فرصت مغتنمی برای قطعه‌سازان دانست تا در میدان رقابت خود را محک زده و در ارتقای کیفی و فناوری خود تلاش بیشتری داشته باشند.
ارزیابی کلی نیاز به فراخوان دارد
احمدرضا رعنایی، نایب‌رییس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور در این‌باره گفت: به هر حال انتخاب این تعداد، نقطه قوت صنعت قطعه نخواهد بود اما نیاز است قواعدی که در این انتخاب بوده نیز دیده شود زیرا ممکن است هدف این شریک آلمانی پیشبرد کار با همکاران خود در خارج از کشور و استفاده کمتر از قطعه‌سازان ایرانی باشد.
وی افزود: مسئله دیگر این است که اگر با ۳ شرکت، قرارداد همکاری منعقد شده دلیل بر این نیست که تنها تولیدکنندگان ۳ شرکت توانایی‌های لازم برای تولید قطعات موردنیاز فولکس واگن را دارند، شاید اگر دیگر قطعه‌سازان فعال کشور برای آدیت شدن نمونه ارائه کرده و وارد مذاکره می‌شدند این آمار تغییر می‌کرد و به‌طور قطع تعداد بیشتری پذیرفته می‌شدند.
این فعال صنعت قطعه ادامه داد: این تعداد محدود از بررسی‌های محدود آنها بوده زیرا فراخوان عمومی در سطح کل قطعه‌سازان داخلی داده نشده و باید در نظر داشت که این شرکت خودروساز آلمانی هنوز سازوکار خاصی را در کشور آغاز نکرده و چنانچه قراردادها قطعی شود باید همچون شرکت رنو فراخوانی داده شود و سپس تمام تولیدکنندگان قطعات که تمایل به همکاری دارند، آدیت شوند.
نایب رییس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور عنوان کرد: در ابتدا باید نوع خودروی موردنظر برای تولید مشخص و بعد از آن بررسی شود که قرار است چه قطعاتی در خودرو به کار رود زیرا تا پلتفرم مشخص نباشد معلوم نیست کدام‌یک از قطعه‌سازان می‌توانند با آنها همکاری داشته باشند. قطعه‌سازان داخلی محدودیت ماشین‌آلات و قالب دارند، از این‌رو باید در مرحله نخست و با هدف افزایش توان تامین قطعات، سرمایه‌گذاری شود و تا هنگامی که قطعات مورد نیاز برای این امر مشخص نباشد، نمی‌توان صحبت دقیقی کرد.
وی توضیح داد: ماموت یک شرکت خصوصی بوده و طبیعی است هنگام آغاز کار زنجیره تامین خود را انتخاب می‌کند و به این سرعت از کل تامین‌کنندگان دعوت نمی‌شود. در نتیجه کار در ابتدا بدین گونه است که شرکت ماموت تعدادی شرکت را معرفی کرده و تنها با همین تعداد فعالیت خود را آغاز می‌کند.
وظایف خودروسازان و قطعه‌سازان
نایب‌رییس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور در پاسخ به این پرسش که چگونه می‌توان از این ضعف استفاده و آن را به فرصتی برای قطعه‌سازان داخلی تبدیل کرد؟ گفت: این مهم به عهده گروه صنعتی ماموت است که باید با طرف قرارداد برای گسترش همکاری با قطعه‌سازان ایرانی مذاکره داشته باشد البته انجمن نیز می‌تواند وارد گفت‌وگو با طرف‌های قرارداد شود و شرایط همکاری را ایجاد کند.
رعنایی در نهایت گفت: ضروری است در قراردادهای خارجی، خودروسازان با همکاران خارجی برای مشارکت با قطعه‌سازان داخلی وارد مذاکره شوند و قطعه‌سازان داخلی را به آنها معرفی کنند. وظیفه انجمن نیز اطلاع‌رسانی و پیگیری موضوع و اعلام این مسئله که آمادگی دارد بخشی زیادی از نیازمندی‌های این مشارکت را تامین کند نیز خواهد بود.
سیاست‌گذاری در صنعت خودرو برای روزآمدی قطعه‌سازان
در ادامه محمد نصیری، عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در این‌باره گفت: انتخاب ۳ قطعه‌ساز از بین سایر قطعه‌سازان زنجیره تامین در نگاه نخست ضعف بزرگی به شمار می‌رود و همچنین برای مدیرانی که سیاست‌گذار بخش صنعت هستند به نوعی یک چالش به شمار می‌رود. امروز در دنیا شرکت‌های قطعه‌ساز، قطعاتی تولید می‌کنند که روزآمد هستند اما آنچه بارها از زبان قطعه‌سازان به عنوان یکی از دلایل ضعف قطعه‌سازان داخلی عنوان می‌شود، روزآمد نبودن خودروهای تولید داخل است. از این رو قطعه‌سازان نمی‌توانند در خدمات پس از فروش برای محصولات موجود در بازار داخل و بازار خارج قطعه عرضه کنند. به همین دلیل امروز در کشور قطعه‌ای تولید می‌شود که فناوری آن برای ۳ دهه گذشته است زیرا خودرو عمری ۳۰ساله دارد و این نشان می‌دهد که قطعه‌ساز نمی‌تواند با بازار روز دنیا آشنا باشد.
به هر حال این ۳ قطعه‌سازی که در ارزیابی‌ها انتخاب شده‌اند قطعاتی را تولید می‌کنند که مربوط به خودروهایی است که دیگر قطعه‌سازان نیز تولید می‌کنند. در این بین چه تفاوتی بین آنها با همتایان داخلی‌شان وجود دارد؟ او در پاسخ به این پرسش صمت گفت: اگر نوع قطعه‌ای که قرار است تولید شود و نیز حوزه فعالیت این ۳ قطعه‌ساز مشخص باشد بهتر می‌توان به موضوع پرداخت. در مجموع به نظر می‌رسد شرکت‌های اروپایی به هیچ عنوان با توجه به پیشینه‌ای که خودروسازان داخلی دارند، تولید داخل قطعات در حجم بالا را نمی‌پذیرند زیرا احساس می‌کنند ممکن است به نشان آنها خدشه‌ای وارد شود.
وی ادامه داد: این مشکل مربوط به صنعت قطعه نیست بلکه مشکل به سیاست‌گذاری‌های صنعت خودرو بازمی‌گردد. خودروسازان بزرگ داخلی ظرفیت و توان تولید حدود سالانه ۳میلیون خودرو را دارند و هر یک از محصولات بیش از ۵هزار قطعه اصلی دارد که متاسفانه هیچ‌کدام از آن قطعات روزآمد نیستند.
عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، در پاسخ به این پرسش که چگونه می‌توان این مسئله را به فرصتی برای صنعت قطعه کشور تبدیل کرد؟ گفت: یکی از راهکارها تغییر سیاست خودروسازان است که برای کارآمدی در این بحث باید وارد بازارهای روز جهانی شوند. امروز کشورهای زیادی هستند که محصولات روز کشورهای صنعتی را در داخل کشور خود تولید و عرضه می‌کنند، حتی شرکت‌هایی حساس‌تر از صنعت خودرو مانند گوشی‌های تلفن همراه که به لحاظ فناوری حساس‌تر از صنعت خودرو هستند. به‌طور نمونه تمام قطعات گوشی همراه در چین تولید می‌شود نه در امریکا، مانند نشان‌های بزرگی مانند اپل که حرف اول را در این صنعت می‌زند.
این فعال عرصه صنعت قطعه کشور ادامه داد: کشورهایی مانند چین و ترکیه در آسیا به تولید قطعات با فناوری روز دنیا می‌پردازند زیرا خودروهای روز دنیا در این کشورها تولید می‌شود و این امر به نفع خودروسازان است چراکه اگر قطعات روزآمد باشد قطعه‌ساز می‌تواند صادرات داشته باشد و خدمات پس از فروش را در دیگر کشورها در اختیار بگیرد. اگر چنین شود دانش قطعه‌سازان همیشه روزآمد بوده و می‌توانند صادرات داشته باشند که پشتیبان مالی خوبی برای ادامه فعالیت‌هاست.
نصیری درنهایت گفت: با صادرات آینده خوبی برای صنعت قطعه و خودرو کشور قابل‌تصور خواهد بود به شرط آنکه خودروسازان همتایان خود را ملزم به آوردن خودروهای روز کرده تا در این بستر فرهنگ قطعه‌ساز نیز فرهنگ ساخت روز شود.