به گزارش خودرونگاران ، حال آنکه این نوع سیاست گذاری موجب شده تا زیان انباشته خودروسازان روال فزاینده ای پیدا کند به طوری که محمدرضا نجفی منش رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیروی محرکه و قطعه‌سازان حجم این میزان زیان انباشته را بیش از 120 هزار میلیارد تومان ذکر کرده است.
وی این امر را کابوس قدیمی نامیده که هر گز به پایان نمی رسد و اصرار بر این سیاست بیهوده، موجب ضرر ۱۲۰ هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو شده است.
به گفته رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیروی محرکه و قطعه‌سازان: «سیاست قیمتگذاری دستوری تاکنون نتیجه‌ای به غیر از چالش‌های فراوان و زیان‌های قابل‌توجه برای صنایع خودروسازی به ارمغان نیاورده است.»
به گفته وی: «مدیریت مؤثر بازار خودرو به دو شرط اصلی بستگی دارد که در صورت رعایت آنها، ۹۰ درصد مشکلات صنعت خودرو از میان برداشته می‌شوند: یکی عدم دخالت دولت در تعیین قیمت‌ها و دیگری واگذاری مدیریت خودروسازی به سهامداران.»
به گفته دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن: «قیمتگذاری دستوری بیش از تحریم‌های بین‌المللی، به صنایع خودروسازی کشور لطمه زده است. تبعیت از این سیاست نه به نفع خودروساز است و نه به نفع مشتری؛ بلکه با ایجاد رانت‌های قابل‌توجه، تنها نقش دلالان را در معاملات پررنگ‌تر کرده و موجب افزایش تقاضاهای کاذب می‌شود.»
عجیب‌تر آنکه دولت حتی در تئوری نیز طرحی برای حذف قیمتگذاری دستوری ارائه نمی‌دهد. برای مثال می‌توان با قیمتگذاری آزاد و در نظر گرفتن مالیات سنگین برای معامله‌گران و دلالان خودرو، نسبت به افزایش شانس عرضه خودرو به مشتری نهایی اقدام کرد، اما تاکنون بررسی چنین طرحی حتی به‌صورت پیشنهاد اولیه نیز در دستور کار قرار نگرفته است.
شروط و شروط جدید
البته پیشتر و در شرایطی که زیان انباشته شرکت‌های خودروسازی تحت‌تأثیر قیمتگذاری دستوری روزبه‌روز در حال افزایش است، مدیرکل خودرویی وزارت صمت ۲شرط حذف قیمتگذاری دستوری خودرو را اعلام کرد و گفت: وجود خودروهای اقتصادی و رقابتپذیربودن خودروها مقدمه‌ای بر حذف قیمتهای دستوری است، در غیر این‌صورت برداشتن قیمتهای دستوری نتیجه‌بخش نخواهد بود.
عبدالله توکلی لاهیجانی گفت: درخصوص رهاسازی و قیمتهای دستوری باید 2نکته درنظر گرفته شود؛ یکی اینکه در صنعت خودرو در حالت ایزوله قیمت‌ها نباید خیلی بالا بروند که مزیت رقابتی در این صنعت از بین برود، بنابراین اگر در این صنعت محصولات به دلایل مختلف زیان‌ده هستند باید ریشه‌‌های این زیان شناسایی شود و قسمتی که یک خودرو در یک کلاس می‌تواند رقابت‌پذیر باشد افزایش قیمت قابل‌قبول است، در غیراین‌صورت قیمتگذاری دستوری و سرکوب قیمت اشتباه است.
توکلی بیان کرد: همچنین باید بتوانیم برای بخش‌های مختلف بازار محصول داشته باشیم یعنی برای خودروهای اقتصادی هم فکری کنیم و برای خودروهای زیر ۲۰۰میلیون تومان هم برنامه‌ای داشته باشیم. متأسفانه بعد از اینکه خودروی پراید از رده خارج شد، اغلب خودروسازان به‌خودروهای مونتاژی اقبال نشان دادند، چراکه حاشیه سود بیشتری داشته و با طبقه مرفه جامعه سرو‌کار دارد. درحالی‌که باید قواعد‌گذاری به‌گونه‌ای باشد که برای همه بخش‌ها راه‌حل مناسب داشته باشیم.
مدیرکل خودرویی وزارت صمت گفت: پس وجود خودروهای اقتصادی و رقابتپذیربودن محصولات خودروسازان مقدمه‌ای برای برداشتن قیمتهای دستوری است، در غیراین‌صورت برداشتن قیمتهای دستوری نتیجه‌بخش نخواهد بود. او تأکید کرد: در بحث رقابت‌پذیری 2مسیر درنظر گرفته شد و وزارت صمت هم بسیار بر رقابت‌پذیرشدن این صنعت معتقد است. باید با کمک واردات توازنی در بازار ایجاد کرد البته این واردات نباید به‌گونه‌ای باشد که عواید آن به طبقه خاصی برسد. وارداتی که عواید آن به قشر کم‌درآمد نیز برسد، از اهدافی بوده که دنبال شده است.
الگو برداری
او افزود: با الگوبرداری از بهترین مدل‌‌هایی که در صنعت خودرو در دنیا وجود دارد، باید یک نگاه آسیب‌شناسانه به وضعیت صنعت خودروی کشور داشت و آسیب‌های موجود را شناسایی کرد؛ در واقع اگر عارضه‌هایی مانند کیفیت پایین، قیمت بالا و غیررقابتی‌بودن محصول، عدم‌ایمنی و… را کنار هم قرار داده و به ریشه این مسائل توجه کنیم، به‌درستی به کمبود عنصر دانش‌بنیان در این صنعت پی می‌بریم.
او با بیان اینکه مختصات فعلی در این صنعت، قابل دفاع نیست، گفت: با تکیه بر امکانات محیطی و پتانسیل‌های موجود، برای رسیدن به نقطه مطلوب برنامه‌ای در 3گام طراحی شده تا این صنعت در کشور رقابتی شود. نخستین گام از برنامه یادشده شامل ترمیم و تثبیت در جریان تولید است. توکلی افزود: گام دیگر شامل یک برنامه پوست‌اندازی پلتفرمی است که در نمایشگاه تحولی که در شهریور ماه برگزار شد، 2مفهوم بن‌سازه‌ها و هم‌افزایی در صنعت خودرو نمایش داده شد. این دو مفهوم می‌تواند تغییر قواعد صنعت خودرو و دوره‌گذار (پوست‌اندازی پلتفرمی) را رقم بزند.
مدیرکل خودرویی وزارت صمت ادامه داد: آخرین گام تمرکز بر بازارهای صادراتی و ایجاد مزیت‌های رقابتی برای صنعت خودرو کشور است. این برنامه به‌صورتی تنظیم شده که بتوانیم در کنار افزایش تولید، همزمان بحث کیفیت را نیز مورد توجه قرار دهیم. او تأکید کرد: زمانی می‌توان از وضعیت مطلوب در این صنعت دفاع کرد که در حوزه قیمت، کیفیت و تولید رقابت‌پذیر شویم. در واقع توان تصاحب بازارهای منطقه‌ای و جهانی را داشته باشیم. در خودروسازی فرایند توسعه محصول، یک فرایند 3ساله است. اگر این فرایند در هر نقطه‌ای قطع شود و با خیالی خوش تصور کنیم با واردات محصول خارجی و بومی‌سازی آن می‌توانیم دانش فنی را تصاحب کنیم، مسیر اشتباهی را طی کرده‌ایم.
آمار‌ها نشان می‌دهد تحت‌تأثیر نظام قیمتگذاری دستوری و تغییر مداوم قوانین و مقررات کل زیان انباشته این صنعت به رقم بی‌سابقه 125هزار میلیارد تومان رسیده است. این موضوعی است که فرایند خصوصی‌سازی را هم با چالش مواجه کرده است؛ چراکه سایر شرکت‌ها، حاضر به سرمایه‌گذاری و خرید سهام شرکت‌هایی که محصولاتشان شامل قیمتگذاری دستوری می‌شود، نیستند. این به‌دلیل آن است که قیمتگذاری دستوری و تغییر مداوم قوانین و مقررات، رویه سودآوری در شرکت‌ها را مختل میکند و خرید سهام شرکت‌هایی که مشمول قیمتگذاری دستوری می‌شوند برای سایر شرکت‌ها توجیه اقتصادی ندارد.
این موضوعی است که قبل تر هم حسین قربان‌زاده، رئیس سازمان خصوصی‌سازی نیز به آن اشاره کرد و گفت: هم‌اکنون 2شرکت سایپا و ایران خودرو 2سال است که مشمول ماده141 قانون تجارت هستند. قصه آنها این است که محصولات آنها به قیمت واقعی فروخته نمی‌شود اما قرار است سهام این شرکت‌ها واگذار شود اما سؤال این است که کدام آدم عاقلی سهام شرکتی را که مشمول قیمتگذاری دستوری است و روزانه زیان می‌دهد، خریداری میکند.برهمین اساس با توجه به آنکه پیش‌نیاز واگذاری سهام این دو شرکت حذف قیمتگذاری دستوری است، تازه‌ترین خبر‌ها حاکی از آن است که دولت در حال بررسی وضعیت قیمتگذاری دستوری در این صنعت است؛ چراکه طبق فرمان رئیس‌جمهوری سهام این دو شرکت باید هرچه سریع‌تر به بخش خصوصی واگذار شود.
این موضوع البته مورد توجه احسان خاندوزی، وزیر اقتصاد هم بود که درباره آن گفته بود: وزارت صنعت و اقتصاد در حال توافق برای اصلاح رویه تنظیم‌گری یا رگولاتوری و چاره‌جویی درخصوص قیمتگذاری دستوری در صنعت خودرو هستند. او این موضوع را پیش‌نیاز اولیه خصوصی‌سازی در صنعت خودروسازی اعلام کرده بود.
برخی هم معتقدند که ، صنعت خودرو می‌تواند با صادرات محصولات به خارج از کشور به سوددهی برسد. تجربه انتقال هزار دستگاه خودرو به بازار ونزوئلا، این سودآوری را توجیه و ثابت میکند.
با این وجود، چالش بزرگ دیگری روی صنعت خودروسازی سایه افکنده که ربطی به تحریم‌ها نداشته و مستقیماً به دولت مربوط می‌شود. اصرار دولت بر تداوم سیاست قیمتگذاری دستوری به غیر از ضرر ۱۲۰ هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو تاکنون هیچ دستاورد دیگری به همراه نداشته است.
به گفته دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن «قیمتگذاری دستوری بیش از تحریم‌های بین‌المللی، به صنایع خودروسازی کشور لطمه زده است. تبعیت از این سیاست نه به نفع خودروساز است و نه به نفع مشتری؛ بلکه با ایجاد رانت‌های قابل‌توجه، تنها نقش دلالان را در معاملات پررنگ‌تر کرده و موجب افزایش تقاضاهای کاذب می‌شود.»
عجیب‌تر آنکه دولت حتی در تئوری نیز طرحی برای حذف قیمتگذاری دستوری ارائه نمی‌دهد. برای مثال می‌توان با قیمتگذاری آزاد و در نظر گرفتن مالیات سنگین برای معامله‌گران و دلالان خودرو، نسبت به افزایش شانس عرضه خودرو به مشتری نهایی اقدام کرد، اما تاکنون بررسی چنین طرحی حتی به‌صورت پیشنهاد اولیه نیز در دستور کار قرار نگرفته است.