به گزارش خودرونگاران به نقل از صداوسیما، رضا کحالی در نشست کارشناسی میز صنعت با موضوع " بررسی چالش‌های پیش روی صنعت رنگسازی و رزین " افزود: هم اکنون تعاونی رنگ سازها, 250 عضو دارد که رنگ و رزین تولید می‌کند و مازاد تولید هم صادر می‌شود البته 9 تولیدکننده رنگ خودرو در کشور فعالیت می‌کنند که با خودروسازان سایپا، پارس خودرو، بهمن خودرو و ... همکاری می‌کنند.
وی اضافه کرد: رنگ‌های تولید داخل، نیاز خودروسازان را تامین می‌کند، اما در بخش رنگ‌های صنعتی و دریایی، تا حدودی نیاز به واردات است که 70 درصد واردات به صورت واسطه‌ای انجام می‌شود و همین واسطه‌ها موجب می‌شوند 10 تا 15 درصد مواد اولیه گرانتر به دست واردکنندگان برسد.
عضو هیئت مدیره انجمن رنگسازان گفت: دو نوع رنگ ویژه خودرو‌ها در کشور تولید می‌شود رنگ‌های OEM (رنگ مورد نیاز خودروسازان) که همه از طریق تولیدکنندگان داخلی تامین می‌شود، اما در بخش رنگ‌های ریفینیش یا همان رنگ‌های تعمیراتی، تولید داخل کفاف نیاز را نمی‌دهد و از کشور‌هایی مثل آلمان و ترکیه وارد می‌شود.
رضا کحالی افزود: رنگ هـایی خودرویی که در داخل تولید می‌شود باید همه استاندار‌ها را بگذرانند به طور نمونه در ایران‌خودرو باید استاندارد پژو و در سایپا استاندارد رنو پاس شود و فقط رنگ آستر ED مورد نیاز خودروسازان وارد می‌شود که یک لایه آستر (اولیه) با غوطه وری در استخر رنگ باردار شده با جریان الکتریکی (Electrodeposition) انجام می‌شود. محلول رنگ داخل استخر شامل رزین، پیگمنت رنگ، آب دیونیزه، حلال‌های رنگ و افزودنی‌های دیگر است.
وی ادامه داد: همه مواد اولیه صنعت تولید رنگ وارداتی است مثل ادیتیو‌ها (در پوشش سطح)، پیگمنت‌ها (مانند اکسید تیتانیوم) و بخشی از رزین‌ها وارداتی است.
عضو هیئت مدیره انجمن رنگسازان گفت: در بحث رنگ اتومبیل، مباحث مختلفی وجود دارد، زیرا رنگ کردن خودرو، چند مرحله دارد قبل از رنگ باید آستر ضد خوردگی و بعد از رنگ هم کیلر اعمال می‌شود. کیلر در واقع آخرین لایه روی بدنه خودرو است که بر روی لایه آستر و رنگ اصلی قرار دارد. این لایه برای محافظت هر چه بیشتر از رنگ بدنه خودرو است؛ در نتیجه، در صورتی که این لایه نباشد، به سرعت لایه رنگ بدنه خودرو در معرض تخریب قرار می‌گیرد.
کحالی افزود: صادرات در بحش رنگ ساختمانی و رزین، مطلوب است، اما در بخش رنگ‌های اتومبیلی، فقط در بخش رنگ‌های تعمیراتی به کشور‌های آذربایجان، روسیه، افغانستان عراق، صادرات داریم و در بخش OEM تاکنون صادراتی وجود نداشته,، زیرا خودروسازان بزرگ دنیا، در کنار هر خودروسازشان، یک شرکت تولید رنگ را هم احداث کرد ه اند مثل ترکیه و چین.
وی در خصوص رنگ‌های صنعتی و دریایی هم افزود: در حال حاضر رنگ‌های دریایی از کشور‌های اروپایی و چین وارد می‌شود.
عضو هیئت مدیره انجمن رنگسازان گفت: هم اکنون تولیدکنندگان داخلی ساخت رنگ دریایی، جوابگو نیاز هستند، اما چون بعضی از شرکت‌ها در وندورلیست شرکت نفت یا نفتکش نیستند یعنی یکسری از استاندارد‌هایی را که باید کشتیرانی و نفتکش پاس می‌کرد نتوانستند پاس کنند شاید دلیل آن هم، این است که به دلیل تحریمها، دانش فنی تولید این گونه رنگها به سختی وارد کشور می‌شود؛ بر این اساس نیاز کشور به این گونه رنگها، از کشور‌های اروپایی و چین تامین می‌شود.
کحالی افزود: رنگ‌های دریایی هم انواع مختلفی دارد، رنگ‌های دریایی برای سازه ها، که داخل آب و خارج از آب استفاده می‌شود. آن‌هایی که برای داخل آب آستفاده می‌شود از رنگ‌های ضد خزه یا آنتی فویلینگ است تا باعث خوردگی و از بین رفتن سازه‌های دریایی نشود و رنگ رویه اپوکسی استر، که به عنوان یک پوشش نهایی به منظور تکمیل فرایند رنگ آمیزی در سازه‌های صنعتی که در معرض هوا و خشکی هستند مورد استفاده قرار می‌گیرد.
وی گفت: رنگ‌های دریایی یک نوعی از پوششی است که بر روی سازه‌های دریایی مانند کشتی، اسکله، سکو‌های نفتی و ... استفاده می‌شود. این نوع از رنگها برای شرایط سخت آب و هوایی و غوطه ور بودن در آب ساخته شده اند؛ به همین دلیل پوشش‌های مورد استفاده باید بیشترین مقاومت را نسبت به آزمایش مه نمکی، در تماس بودن مداوم با آب دریا و مواد شیمیایی داشته باشند و همچنین زیبایی خود را حفظ کنند.
عضو هیئت مدیره انجمن رنگسازان افزود: این رنگها برای حفاظت بدنه کشتی در مقابل آب و رسوبات در دریا، افزایش مقاومت سایشی عرشه کشتی ها، جلوگیری از خزه گرفتگی کشتی‌ها که در نتیجه باعث کاهش مصرف سوخت می‌شود، افزایش زیبایی بصری سازه‌ها و کشتی ها، حفاظت سازه‌های فلزی در مقابل خرابی حاصل از خوردگی و سایر موارد، ایجاد پوشش‌های با قدرت دی الکتریک بالا مورد استفاده می‌شود.
کحالی اضافه کرد: برای تولید و ساخت این نوع از رنگ ضد خزه برای رنگ بدنه کشتی از رزین طبیعی (گام رزین) و خزه کش استفاده می‌شود که در نتیجه باعث جلوگیری نشستن دوباره خزه‌ها بر روی قسمت زیرین کشتی شود.
وی گفت: دریا‌ها به دلیل شرایط آب و هوایی خاص، جزء خورنده‌ترین محیط‌ها به حساب می‌آیند. از این رو برای جلوگیری از خوردگی کشتی‌ها پوشش‌های ضدخوردگی تولید شدند تا این خوردگی را کاهش دهند. خوردگی در واقع یک واکنش الکتروشیمیایی است که طی آن فلز دچار تخریب خواهد شد؛ بنابراین پوشش‌های خوردگی در مکانیسم‌هایی (سدشوندگی، حفاظت کاتدی و…) در این واکنش‌ها اخلال ایجاد می‌کنند.
چالش‌های پیش روی صنعت رنگ و رزین
رضا کحالی در خصوص چالش‌های پیش روی صنعت رنگ و رزین هم گفت: قطعی‌های پی در پی برق و گاز در صنعت رنگ هم بی تاثیر نبوده، و باعث کندی تولید شده است که اکثر شرکت‌های بزرگ تولید رنگ، برای تامین انرژی یا ژنراتور‌های بزرگ تهیه کردند یا در حال تامین آن هستند ضمن اینکه قطعی گاز هم مشکل ساز شده، زیرا موجب یخ زدگی لوله‌های دستگاه‌های تولید رنگ می‌شود.
وی، تخصیص ندادن به موقع ارز برای تهیه مواد اولیه تولید رنگ را از دیگر معضلات این صنعت برشمرد و گفت: روند تخصیص توسط بانک مرکزی و وزات صمت زمانبر است یعنی حدود 40 تا 45 روزبه طول می‌انجامد، و رسیدن آن به دست فروشنده خارجی هم حدود 40 تا 50 روز زمان می‌برد که به دلیل تاخیر در دریافت پول، فروشنده‌های خارجی بعضا رغبتی برای معامله با ما را ندارند که این معضل باعت شده تولیدکننده نقدینگی‌ها خود را برای خرید مواد اولیه هزینه کند تا همیشه انبار‌ها برای 3 تا 4 ماه پر باشد و همین مسئله سبب می‌شود که دیگر هزینه و زمانی برای تحقیق و توسعه نماند.
کحالی ادامه داد: از آنجائیکه خطوط تولیدی ایران خودرو و سایپا مدام فعال است باید رنگساز‌ها مواد اولیه داشته باشند تا به موقع رنگ مورد نیاز خودروسازان را تامین کنند بنابراین در اکثر مواقع نگرانی‌های کمبود نقدینگی، تامین نبودن به موقع مواد اولیه و زمانبر بودن فرایند ترخیص کالا از گمرک، وجود داشته و که تولید را با چالش همراه می‌کند.
رضا کحالی گفت: برای تهیه مواد اولیه ارز نیمایی (دلار 38 و 800 هزار تومان و یورور 41 و 200 هزار تومان) در اختیار تولید کنندگان قرار می‌دهند ضمن اینکه همین ارز را به واردکنندگان محصول نهایی هم می‌دهند که به نظر می‌رسد با این روش از واردکننده بیشتر از تولید کننده حمایت می‌شود.
رئیس هئیت مدیره تعاونی رنگ سازها هم گفت: ظرفیت اسمی تولید رنگ و رزین در کشور حدود یک میلیون تن و سرانه مصرف هر ایرانی هم 3 و نیم کیلو است.
حمید کحالی افزود: متاسفانه مسئولان مربوطه نظارت درست و دقیقی به تولیدکنندگان رنگ بی کیفیت (زیرپله ای) ندارند و محصولات بی کیفیت تولیدی خود را با برچسب نام نشان‌های (برند) معتبر به بازار عرضه می‌کنند.
وی گفت: در صنعت رنگ و رزین، شرکت‌های خصولتی هم فعالیت می‌کنند و به نوعی رقیب بخش خصوصی هستند.
رئیس هئیت مدیره رنگ ساز‌هادر پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه آیا تعاونی‌ها نظارتی بر تولیدکنندگان دارد؟ گفت: در تعاونی و انجمن، سازوکار مشخصی برای نظارت کار رنگ سازها از حیث میزان و کیفیت محصولات تولیدی وجود ندارد.
حمید کحالی در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر اینکه باتوجه به اعمال استاندارد‌های سختگیرانه، آیا ایران توان صادرات دارد پاسخ داد: به دلیل نوسانات نرخ ارز و حباب‌های موجود، قیمت نهایی رنگی که از ایران به سایر کشور‌های صادر می‌شود بالاتر است، به همین دلیل به کشور‌های همسایه مثل عراق و ترکیه که هزینه‌های مازاد ندارد صادارت داریم و هم اکنون مزیت نسبی در صادارت در حوزه رنگ وجود ندارد.
وی اضافه کرد: رزین‌های تولیدی ما به کشور‌های عراق و ترکیه صادر می‌شد که اخیرا در این کشور‌ها هم کارخانه رزین احداث شده و این مزیت نسبی را هم در حال از دست دادن هستیم.