به گزارش خودرونگاران ، ماجرای قیمت گذاری خودرو در ایران هم خود یک فیلمنامه بی سر و ته است که مخاطبان آن هزار سوال بی پاسخ در ذهنشان شکل می گیرد. سریالی که به قول سینمایی ها پایان بندی ندارد. زیرا بعد از گذشته حدود ۱۳ سال از ظهور نامبارک شورای رقابت در قیمت گذاری خودرو، هنوز هم پایان بندی سریال قیمت گذاری را کسی در سناریو ننوشته است.
نقش اول این سریال دو خودروساز بزرگ کشور هستند که اگر با همین فرمان پیش بروند احتمالا در یکی از قسمت های سریال زیان انباشته آنها به حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان خواهد رسید. عددی که شاید حدود ۱۰ ماه از کل یارانه کشور باشد! از طرفی در خلال این سناریو نقش مکمل را هم قطعه سازان طلبکار دارند که نه به موقع به پولشان می رسند و نه می توانند با افزایش تولید چراغ افزایش تولید در خطوط خودروسازان را روشن کنند.
اما نقش منفی این سریال کیست؟ پاسخ این سوال را کسی هنوز پیدا نکرده است. زیرا طی ۱۳ سال گذشته دولت های مختلف با نگرش های متفاوت به حوزه اقتصاد و ارتباطات بین الملی فرمان هدایت کشور را در دست داشته اند، ولی هیچ یک نتوانستند طرحی نو دراندازند تا هم خودروسازا راضی باشد، هم قطعه ساز و هم مصرف کنند. هر چند در این سریال اکشن، دلال ها هر روز فربه تر شده اند. طوری که به گفته کارشناسان تنها طی ۴ سال گذشته بیش از ۳۰۰ همت سود به جیب زده اند.
البته در این وانفسا گاهی مُسکن هایی همچون عرضه خودرو در بورس کالا هم به سناریو تزریق شده است که هیچ الگوی دیگری در هیچ نقطه از کره خاکی ندارد. زیرا با عرضه خودرو در بورس کالا در حقیقت خودروسازان و بورس کالا منتفع می شوند،اما دلال ها نیز در این فضا حضور دارند و باز سر مصرف کننده اصلی کلاه می رود.
اساسا آنچه که باعث حضور دلال ها در بازار خرید و فروش خودرو می شود، سود حاصل تفاوت قیمت کارخانه و بازار است. به این ترتیب نباید آدرس غلط به افکار عمومی داد. بورس بخشی از سود را به حوزه تولید باز می گرداند، اما این سناریو طوری پیش می رود که دلال ها تا پایان سریال نقش آفرینی می کنند، حتی اگر نقش اول سریال ( خودروسازان) بمیرد.
اگر بخواهیم از زاویه نگاه صنعتی به قیمت گذاری دستوری خودرو نگاه کنیم، باید گفت این موضوع هم همچون عرضه خودرو در بورس کالا هیچ مثال دیگری در جهان ندارد. به این معنی که تولیدکنندگان خودرو در جهان بر اساس قوانین مشخص و نظارت های دستگاه ها محصول خود را قیمت گذاری می کنند و در بازار به فروش می رسانند. اساسا موضوع قیمت،کیفیت و خدمات پس از فروش یک کالا در حقیقت شاخصه های اصلی رقابت پذیری آن کالا در بازار است. با قیمت گذاری دستوری خودرو در واقع حلقه اصلی این زنجیره گسسته می شود.
حقیقت این است که دو خودروساز بزرگ کشور هر چند علاقه مند به همکاری های گسترده تر با شریکان خارجی هستند و برنامه های مختلفی در حوزه کیفیت و افزایش تولید و … دارند، اما قیمت گذاری دستوری خودرو باعث شده امیدی به سودده شدن این پروژه ها نداشته باشند. از این رو سال هاست که به کندی روی ریل حرکت می کنند و فاصله تکنولوژیکی معناداری با خودروسازان به نام جهان پیدا کرده اند.
حتی طرح های این دو خودروساز در حوزه خودروهای هیبریدی و برقی هم لَنگ تزریق سرمایه مانده است و آنها به زور فقط نان بخور و نمیر در می آورند. به این ترتیب هر ساله در مجامع خود نیز پاسخ قانع کننده ای برای سهام داران ندارند و انگار قیمت گذاری دستوری در نقش یک خرابکار ترمزهای نقش اول سریال را بریده است و خودروسازان بی ترمز در سرازیری افتاده اند.
این در حالی است که تهیه مواد اولیه همچون مواد پلیمری و فلزات برای حوزه تولید چه در بخش قطعه سازی و چه در بخش خودروسازی مطابق با قیمت روز و الگوهای جهانی انجام می شود. به طور مثال قیمت فلزاتی چون فولاد و آلیاژهای الومینیوم و … همچون دیگر نقاط جهان بر اساس قیمت های روز در بورس فلزات لندن مشخص می شوند. آن هم با قیمت ارزی و در بهترین حالت خودروسازان و قطعه سازان معادل ریالی آنها را در داخل پرداخت می کنند. این در شرایطی است که بسیاری از این فلزات حتی تولید داخل هستند اما با قیمت جهانی عرضه می شوند!
با این تفاسیر واقعا بر اساس کدام منطق و با استناد به چه شاخصی از دانش اقتصاد قیمت خودرو در ایران به صورت دستوری محاسبه و ابلاغ می شود؟ جالب است بدانید، در سال گذشته بیش از ۷ میلیون معامله خودرو در کشور انجام شده است که بیش از ۷۰ درصد آنها در بستر بازار بوده و اساسا خودروسازان هیچ دخلی در آن نداشته اند.
این در شرایطی است که آمارهای تقریبی می گوید حدود ۴.۵ میلیون معامله مربوط به خودروهایی بوده که طی یک سال بیش از ۳ بار خرید و فروش شده اند و این یعنی حکمران واقعی بازار خودرو کشور دلال ها هستند. زیرا انگیزه دلالی به واسطه تفاوت قیمت کارخانه تا بازار کاملا وجود دارد. پس سریال قیمت گذاری خودرو در ایران تا زمانی که نقش دلال ها حتی از نقش اول پررنگ تر است، پایان بندی درستی نخواهد داشت.
اما اظهر من الشمس است که قیمت گذاری خودرو در کشور چالشی است که چند وزیر را به کام رای عدم اعتماد مجلس کشانده و اگر در دولت مسعود پزشکیان هم فکری به حال این ماجرا نشود، بعید نیست که عمر اتابک کمتر از عمر دولت باشد. زیرا بی تعارف این خودروسازی است که از سال ۱۳۹۰ تا به امروز پاشنه آشیل وزارت صمت شده.
به هر حال بهارستان نشینان نشان داده اند که حتی برای رسانه ای شدن و رسانه ای ماندن هم که شده هم به خطوط تولید جاده مخصوص سری می زنند و هم پشت تریبون مجلس ندای وا خودرو سر می دهند. به نظر می رسد حل کردن موضوع قیمت گذاری خودرو در ایران بیش از دلیل و مدرک و تئوری به شهامت نیاز دارد. شهامتی که تا به امروز در هیچ یک از دولت ها دیده نشده است.