به گزارش خودرونگاران به نقل از دنیای اقتصاد، شبح آلودگی هوا به رسم هر سال، امسال نیز به کلان شهرهای کشور به ویژه پایتخت بازگشته است تا بار دیگر بحث بر سر مقصران این پدیده سیاه و شوم بالا بگیرد.

در این سال‌ها خودرو همواره یکی از مقصران اصلی آلودگی هوا به خصوص در تهران و به ویژه در روزهای سرد سال معرفی شده است.

از همین رو طی چند سال گذشته، برنامه‌ریزی‌ و اقداماتی برای کاهش آلودگی هوا از ناحیه خودروها صورت گرفته است، با این حال، اکثر قریب به اتفاق این برنامه‌ها نیمه‌کاره اجرا شده و یا ابتر مانده است؛ هرچند گفته می‌شود ریشه آلودگی هوا در روزهای سرد سال که خطرات فراوانی برای شهروندان دارد و موجب تعطیلی مدارس و گاهی نیز ادارات می‌شود، مازوت سوزی است، اما بدون تردید نمی‌توان از نقش مهم خودروها به خصوص فرسوده‌ها و به طور ویژه «دیزلی‌ها» در ظهور شبح آلودگی در نیمه دوم سال، غافل ماند.

اتفاقا با در نظر گرفتن اینکه نوع آلودگی کلان‌شهرها به ویژه تهران در روزهای سرد سال بیشتر ریشه در انتشار دی اکسید گوگرد و البته ذرات معلق دارد، نقش خودروهای دیزلی در بروز شبح خاکستری بیشتر خود را نشان می‌دهد.

در گزارشی که روز گذشته در روزنامه دنیای اقتصاد منتشر شد، عنوان گردید منشا آلودگی چند روز اخیر تهران دی اکسید گوگرد است. طبق گزارش مورد نظر، هرچند ذرات معلق نقش مهمی در آلودگی هوا به خصوص در پایتخت دارند، اما جنس آلودگی این روزها گوگردی است.

در نیمه دوم سال با سرد شدن هوا و بروز پدیده وارونگی، آلاینده ها (چه گوگرد و چه ذرات معلق با هر منبعی) سقفی تیره بر فراز کلان شهرها به خصوص پایتخت شکل می‌دهند.

در این سال ها، مازوت سوزی نقش مهمی در رشد انتشار آلاینده ها در روزهای سرد و وارونه سال داشته، چه آنکه انبوهی از دی اکسید گوگرد را به هوا پرتاب کرده است. این آلاینده را اما خودروها به خصوص دیزلی ها و به ویژه فرسوده ها نیز تولید می کنند که البته عموما نقش آنها گاهی زیر سایه مازوت سوزی قرار می گیرد.

جدا از اینکه شبح خاکستری این روزها ریشه در مازوت سوزی، افت کیفیت گازوئیل و بنزین یا هر دو آنها دارد، مسئله اصلی در این گزارش، غفلت سیاستگذاران از نقش خودروها به ویژه فرسوده‌ها و در مرتبه بعدی دیزلی‌ها در آلودگی نفس‌گیر است.

البته در این سال‌ها اقدامات و برنامه‌ریزی‌هایی برای کاهش سهم خودرو در آلودگی هوا انجام شده، اما اوضاع کلانشهرها به خصوص پایتخت که آلودگی همزمان ذرات معلق و دی اکسید گوگرد را تجربه می‌کنند، نشان می‌دهد برنامه‌ریزی‌ها به جایی که باید، نرسیده و اقدامات صورت گرفته نیز کافی نبوده است.

سیاست‌های خودرویی به کار گرفته در راستای کاهش آلودگی هوا، شامل مواردی مانند اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سبک و سنگین، واردات خودروهای نو و دست دوم، از رده خارج کردن محصولات قدیمی (با میل یا بر خلاف میل خودروسازان) و برقی‌سازی است.

اواخر سال 96 طرحی با نام ابرپروژه اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده سنگین کلید خورد که طبق این طرح قرار بود بالغ بر 200 هزار دستگاه کامیون فرسوده از رده خارج و محصولات نو جایگزین آنها شوند.

اجرای این طرح که با حمایت و برنامه ریزی دولت بود، می‌توانست کمک بزرگی به حذف تعداد زیادی از خودروهای بسیار آلاینده دیزلی در کشور کند؛ ضمن اینکه قرار بود این طرح تا پایان دولت دوازدهم یعنی مرداد 1400 به اجرا در بیایدکه با لغو برجام کلا اجرا نشد.

طبق آمار منتشره در سال 1402، از جمع بالغ بر 400 هـزار دسـتگاه کامیون و کشـنده و نـاوگان بـاری در بخـش جـاده‌ای کشـور، حـدود 200 هزار دسـتگاه فرسـوده اسـت.

از سوی دیگر، با توجه به نقش بسیار مهم خودروهای دیزلی فرسوده در آلودگی هوا به خصوص در فصول سرد، اجرایی شدن این طرح می‌توانست کمک بزرگی به کاهش این بحران هر ساله کند.

یکی دیگر از طرح‌هایی که سیاستگذار، آن را به صورت مستقیم و غیر مستقیم برای کاهش نقش خودروها به خصوص دیزلی‌ها در آلودگی هوا به کار گرفت، واردات خودروهای نو و کارکرده است.

با توجه به ممنوعیت واردات خودرو در سال 97، بیش از 4 سال هیچ خودرویی وارد کشور نشد. از سوی دیگر، به دلیل وابستگی اسقاط خودروهای فرسوده به واردات خودرو (به ازای واردات هر یک دستگاه خودرو، باید یک یا چند خودروی فرسوده توسط واردکنندگان از رده خارج شود) پروژه اسقاط فرسوده‌ها نیز از ناحیه این ماجرا آسیب زیادی متحمل شد.

اما نقش خودرو در آلودگی هوا، فقط به دیزلی‌ها مربوط نمی‌شود، چه آنکه خودروهای بنزین سوز فرسوده نیز در این ماجرا یکی از مقصران مهم شمار می‌روند. به دلیل احتراق ناقص در برخی خودروهای بنزینی به خصوص مدل های فرسوده، ذرات معلق از دل آنها در فضا منتشر می شود.

با ممنوع شدن واردات خودرو در سال 97 اسقاط این خودروها نیز تقریبا متوقف شد. هرچند طی یکی، دو سال گذشته اسقاط خودرو فرسوده به نوعی احیا شده، اما با توجه به آمار خودروهای سواری فرسوده، کشور راهی طولانی تا دفن این آلاینده‌های ناامن و پر مصرف دارد.

طبق آمار منتشر‌شده توسط مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی، از 35 میلیون دستگاه خودروی در حال ‌تردد در کشور، 13 میلیون دستگاه فرسوده هستند.

علیرضا احمدی فینی، رئیس ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور، مرداد امسال اعلام کرد که در سال گذشته بیش از 15 هزار دستگاه اتوبوس در سطح شهرهای کشور تردد می‌کردند که نصف آنها فرسوده بوده است.

وی همچنین دی ماه سال گذشته اعلام کرد ناوگان باری عمومی جاده‌ای کشور شامل 411 هزار دستگاه خودرو با متوسط عمر 19.84 سال است.

به گفته احمدی، 14 هزار دستگاه اتوبوس نیز با متوسط عمر 14.47 سال، 29 هزار دستگاه مینی‌بوس با متوسط عمر 28.06 سال و 31 هزار دستگاه سواری کرایه‌ای با متوسط عمر 12.7 سال در کشور تردد می کند. طبق برنامه هفتم باید سالانه 500 هزار خودرو اسقاط شود.

راهکار چیست؟

برای پاسخ به این پرسش، با یک کارشناس خودرو و همچنین یکی از مسوولان سابق سازمان محیط زیست، گفت و گو کرده ایم.

کریمی سنجری در گفتگو با خبرنگار گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد می‌گوید: تمام طرح های نوسازی خودرو اعم از اسقاط، عرضه خودروهای کم مصرف و برقی و هیبریدی، برای اجرا نیاز به محرک های تشویقی و بازدارنده دارند.

با بیان اینکه محرک نخست، تشویق مالکان خودروهای فرسوده به نوسازی خودروهایشان است، می افزاید:یک محرک این است که دولت برای مالکان فرسوده ها منافع اقتصادی ایجاد کند؛ یعنی به آنها بگوید دولت، خودروی فرسوده تان را می خرد و تسهیلات می دهد تا بتوانید محصولی نو را جایگزین کنید.

به گفته این کارشناس، محرک دیگر، بازدارنده است که نمونه آن در قانون هوای پاک آمده است. در ماده 8 این قانون به صراحت اعلام شده که باید از خودروهای فرسوده سلب امتیاز شود.

کریمی سنجری اما به ماجرای خودروهای برقی نیز ورود می کند و می گوید:سیاست گذار می توان در بحث نوسازی خودروها، امتیازهایی ویژه را برای خرید خودروهای برقی در نظر بگیرد؛ از جمله اینکه مثلا بازه نرخ کرایه را برای تاکسی های برقی، بزرگتر در نظر بگیرد یا شرایط لازم و کافی برای شارژ خودرو در منازل را فراهم کند.

به گفته این کارشناس، برای دولت، هزینه تامین برق کمتر از هزینه تامین سوخت های فسیلی است؛ دولت می تواند با ایجاد زیرساخت هایی مانند ایستگاه های شارژ، حداقل مسیر را برای برقی کردن ناوگان حمل و نقل عمومی ایجاد کند.

کریمی تاکید می کند: با دو میلیارد دلار می توان یک نیروگاه برق با ظرفیت چهار هزار مگاوات در سال ایجاد کرد، حال آنکه با این پول  تنها امکان ساخت یک پالایشگاه با ظرفیت تولید سالانه 10 میلیون لیتر بنزین است. ارزش مقایسه سوخت رسانی یک نیروگاه چهار هزار مگاواتی در مقایسه با یک پالایشگاه 10 میلیون لیتری،  14 به یک است.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا واردات خودروهای دست دوم و جایگزینی آنها با فرسوده ها، می تواند به کاهش آلودگی هوا کمک کند، تاکید می کند: واردات خودروهای دست دوم توجیه ندارد، چون کشور با مضیغه ارزی روبرو است و اگر قرار است ارز برای واردات خودرو بدهیم، بهتر است صرف واردات مدل های نو شود.

کریمی با بیان اینکه در دنیا حدود 23 درصد آلودگی هوا ناشی از خودرو است، اما در ایران سهم خودروها بالای 60 درصد است، می افزاید: چین با نوسازی نیروگاه ها و خودروها توانست بحران آلودگی هوا را حل کند و ما هم باید همین کار را انجام دهیم.

اما یکی از مسوولان پیشین سازمان محیط زیست نیز در گفت و گویی تاکید می کند که منشا آلودگی هوای این روزهای تهران، ذرات معلق است که به دلیل پدیده وارونگی هوا رخ داده است.

وی در پاسخ به این پرسش که خودروها به خصوص فرسوده ها چقدر در آلودگی هوا نقش دارند، می گوید: خودروهای دیزلی در کشور روزی 60 میلیون لیتر گازوئیل مصرف می کنند که نصف مصرف کل گازوئیل کشور است. با توجه به اینکه نصف گازوئیل عرضه شده در کشور استانداردی بین یورو4 تا یورو5 دارد، عملا سوخت موردنیاز دیزلی ها را پوشش می دهد.

کریمی تاکید می کند: با توجه به اینکه بیشتر خودروهای دیزلی کشور فاقد فیلتر جاذب دوده هستند، عین گوگردی که در آنها می سوزد، وارد هوا می شود و این موضوع نقش مهمی در آلودگی هوا در روزهای سرد دارد.وی در مورد کیفیت بنزین نیز می گوید:در بهترین حالت 30 درصد از بنزین عرضه شده در کشور، استاندارد لازم را دارد.

به گفته این مسوول پیشین سازمان محیط زیست، مشکل شهری مانند تهران این است که در روزهای سرد، متناسب با آلودگی منتشره، تهویه هوا صورت نمی گیرد؛ در روزهای دیگر سال نیز کم و بیش همین میزان آلایندگی منتشر می شود، اما چون تهویه هوا بهتر است، آلودگی را مانند خالا حس نمی کنیم.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا طرح هایی مانند اسقاط فرسوده ها می تواند مشکل آلودگی هوا را رفع کند، می گوید: اسقاط فرسوده ها، کمک کننده است، نجات دهنده نیست. نجات از آلودگی هوا، به واسطه فاصله گرفتن هرچه بیشتر از سوخت های فسیلی، رفتن به سمت خودروهای پاک و توسعه حمل و نقل عمومی به خصوص مترو امکانپذیر است.

به گفته وی، واقعی شدن قیمت سوخت نیز می تواند به کاهش آلودگی هوا کمک بزرگی کند، زیرا تردد با خودروی شخصی را کاهش می دهد و دولت می تواند روی بهبود کیفیت سوخت سرمایه گذاری کند.