به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت ، پیشرفت نتیجه داده‌های به‌دست آمده از مطالعات گسترده و اجرایی کردن داده‌ها و آزمون به همراه تجربه، گام بعدی است که می‌تواند واحدهای تولیدی را ارتقا بخشد اما الگوبرداری صرف بدون پژوهش لازم، از صنعت یا هر حوزه دیگری مصرف‌کننده منفعلی می‌سازد که تنها به لحاظ به‌دست آوردن دانش‌های کسب شده در حال فربه شدن است، همین امر منجر شده امروز صنعت قطعه وجود مراکز تحقیق و توسعه را در واحدهای تولیدی خود اجباری کند اما مولفه‌هایی که تحقیق و توسعه واقعی را از روند کاذب آن جدا می‌کند موضوعی است که استادان دانشگاهی در این گزارش به آن می‌پردازند.
نیروی انسانی
شهرام آزادی، عضو هیات علمی دانشگاه خواجه‌نصیر طوسی، درباره مولفه‌های مرکز تحقیق و توسعه (R&D) گفت: مراکز تحقیق و توسعه در کشور باید به گونه‌ای باشد که توانمندی توسعه محصولات جدید بر اساس فناوری جدید در آن لحاظ شده باشد، به همین منظور باید سرمایه‌گذاری به اندازه کافی در این مراکز انجام شود. وی با بیان اینکه دسترسی به اطلاعات و فناوری‌های جدید ممکن نیست مگر در تعامل با دنیای بیرون، اظهار کرد: امکان کار با شرکت‌های تحقیق و توسعه بین‌المللی که بخشی از آنها متعلق به خودروسازهای صاحبنام این صنعت و بخشی دیگر مربوط به شرکت‌های مستقل هستند، مسئله‌ای دشوار نیست و با همکاری و مشارکت‌های برون‌مرزی قابل تحقق است.
استاد مهندسی خودرو در توضیح نحوه سرمایه‌گذاری در این بخش نیز عنوان کرد: سرمایه‌گذاری باید در بخش سخت‌افزاری و نرم‌افزاری و نیز بخش نیروی انسانی باشد. برخی شرکت‌ها به لحاظ ابزار و تجهیزات لازم برای آزمایش‌های خودرویی و شبیه‌سازی یا طراحی‌ها در محیط کامپیوتر به صنعتگر کمک می‌کنند که در ایران نیز تا حدودی قابل‌دسترسی است اما برای ادامه کار نیاز است فناوری‌های تازه برای توسعه سیستم‌های جدید نیز در اختیار ما باشد. وی در زمینه آموزش نیروی انسانی و افزایش ظرفیت‌هایی که مربوط به نیروی انسانی است نیز تصریح کرد: فارغ‌التحصیلان این صنعت در رشته‌های مختلف مهندسی کشور کمبودی ندارند اما تجربه و آموزش‌های عملی برای کسانی که به‌تازگی فارغ‌التحصیل شده‌اند نیز باید درنظر گرفته شود.
آزادی تاکید کرد: طبیعی است که دسترسی به اطلاعات و فناوری جدید باید با شرکت‌های بیرونی انجام شود مسئله‌ای که در حال حاضر به اندازه کافی به آن توجه نشده و باعث شده ظرفیت‌ها و توانمندی‌هایی که در مراکز تحقیقاتی برای توسعه محصولات جدید با سطح فناوری روز وجود دارد، کافی نباشد.
اولویت تحول
ابوالفضل خلخالی، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در پاسخ به این پرسش به بحث زنجیره تامین به عنوان عامل تحول اشاره کرد و گفت: هیچ شکی نیست یکی از راه‌های پیشرفت صنعت خودرو بحث زنجیره تامین است که باید در آن تغییر و تحول اساسی رخ دهد. بخش تحقیق و توسعه در شرکت‌های خودروسازی به نسبت خوب است اما آنها نمی‌توانند بدون پیشرفت در دانش فنی زنجیره تامین پیشرفت چشمگیری داشته باشند. وی با تاکید بر اینکه نیاز نیست از ابتدا به دنبال طراحی باشیم و راهی که پیش‌تر از سوی دیگران طی شده را دوباره بپیماییم، گفت: باید پیشرفت‌های روز دنیا در هر زمینه‌ای رصد و با تولیدکنندگان روز دنیا ارتباط مستقیم برقرار شود تا براساس فناوری روزآمد تحول جدی ایجاد کنیم و به موازات آن ارتباط و تعامل صنعت و دانشگاه در داخل نیز شکل گیرد چرا که یکی از اشکال‌هایی که در صنعت خودرو کشور وجود دارد جدایی آن از حوزه‌های علمی است. خلخالی تاکید کرد: نیاز است از دانشمندان و تربیت‌شدگان مهندسی خودرو داخل استفاده شود و به موازات حرکت با فضاهای علمی کشور تعامل با شرکت‌های خارجی برای انتقال دانش فنی نیز انجام شود. وی ادامه داد: به طور نمونه در دنیا در بحث سیستم ترمز، تعلیق، ایربگ و... سلسله تامین‌کنندگان مشخصی وجود دارند که شاخص هستند. برای اینکه صنعت خودرو کشور بتواند به جایگاهی که نیاز است دست یابد ابتدا باید مشخص کند که قرار است اقدام به داخلی‌سازی چند درصد خودرو کند.
خلخالی پیشنهاد کرد: این عدد می‌تواند نزدیک به ۶۰درصد باشد و اگر بتوانیم قطعات موردنظر این درصد را شناسایی کنیم گام بلندی برداشته‌ایم. در ادامه باید شرکت‌های شاخص بین‌المللی شناسایی و سپس وارد همکاری و مشارکت با آنها شده تا دانش فنی به تک‌تک واحدها منتقل شود. وی تصریح کرد: به این ترتیب کیفیت بین‌المللی در محصولات داخل نیز به وجود می‌آید که این امر بدون استفاده از نیروی‌های تربیت‌شده داخلی امکانپذیر نیست، امری که تاکنون محقق نشده و دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت که در کل کشور و خاورمیانه منحصر به فرد است تا امروز درخواستی از سوی صنعت خودرو یا قطعه‌سازان برای انتقال دانش نداشته است. استاد مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: امروز دیگر فرمان‌های هیدرولیک به دلیل آلایندگی‌ها و مسائلی که در سوخت با آن مواجه هستند در دنیا منسوخ شده اما همچنان جعبه فرمان تامین‌کنندگان داخلی هیدرولیک است. این در حالی است که آنها می‌توانستند از طریق دانشگاه و نیروی‌های تربیت شده پروژه‌هایی را در این فضا تعریف کنند که بتوانند دانش موردنظر را منتقل کنند که این روند کار سختی نیست. دنیا در سیستم ترمز، به سمت سیستم ترمزهای ای‌بی‌دی و ای‌اس‌پی پیش رفته و صنعت کشور همچنان روی سیستم‌های قدیمی در حال فعالیت بوده که این روند نقطه ضعف صنعت قطعه است. خلخالی در ادامه به شرایط سرمایه‌گذاری در واحدهای تحقیق و توسعه اشاره کرد و گفت: در هزینه‌کرد برای گسترش تحقیق و توسعه باید مزیت اقتصادی مهیا باشد و سرمایه‌گذاری که وارد حوزه سرمایه‌گذاری می‌شود مطمئن باشد که این هزینه‌کرد برای او سودآور و درآمدزاست. در این صورت سرمایه‌گذار به این سمت سوق پیدا خواهد کرد.
انتخاب نشان
آزادی در ادامه در پاسخ به دیگر پرسش مبنی بر تاثیر تحقیق و توسعه در کاهش هزینه‌ها نیز گفت: اگر محصولاتی با نشان تولیدات داخلی داشته باشیم هزینه‌ای که باید برای دریافت دانش از خارجی‌ها بپردازیم کاهش می‌یابد زیرا خودرویی که با لیسانس در داخل کشور تولید می‌شود، هزینه‌هایی به همراه دارد و از سود و عوارض گمرکی تا هزینه‌های دیگر باید از سوی کشور گیرنده به شرکت مادر پرداخت شود. وی ادامه داد: تاثیر مشکلات مالی در زمینه قطعه‌سازی به مراتب بدتر از خودروسازی است و با توجه به اینکه خودروسازان ظرفیت مالی داشته‌اند و تا اندازه‌ای اقدام به سرمایه‌گذاری در مراکز تحقیقاتی و توسعه خود کرده‌اند اما شرکت‌های قطعه‌سازی در سال‌های اخیر ضرر و زیان زیادی داشته‌اند و به دلیل پرداخت نشدن طلب‌های خود نتوانستند سرمایه‌گذاری لازم را در امور تحقیق و توسعه انجام دهند تا شاهد کاهش هزینه‌ها باشند. وی افزود: از آنجا که بیشتر خودروهای تولید شده در این دو دهه با فناوری به نسبت قدیمی تولید شده نیازی به صرف هزینه برای تحقیق و توسعه در این صنعت وجود نداشته است. بنابراین قطعه‌سازان عادت کرده‌اند تنها در زمینه افزایش تولید سرمایه‌گذاری کنند تا اینکه بخواهند کیفیت و سطح فناوری خود را افزایش دهند.
آزمون و خطا
خلخالی در پاسخ به این پرسش نیز اظهار کرد که تحقیق و توسعه نقش بسزایی در کاهش هزینه‌ها دارد زیرا صنعت تولید را از آزمون و خطا دور می‌کند. وی توضیح داد: در حال حاضر طرح‌هایی در کشور وجود دارد که به صورت کارگاهی اجرا می‌شوند، در دیدگاه سنتی به طور نمونه یک جعبه فرمان با سعی و خطا به شکل‌های مختلف طراحی و تولید و سپس با آزمون و خطا اصلاح می‌شود، اما اگر همین جعبه‌فرمان با محاسبات و تحلیل‌های مهندسی طراحی شود، در شبیه‌سازی‌هایی که می‌توانیم با سیستم‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری داشته باشیم پیش از ساخت، ایرادهای کار را بررسی و در محصول نهایی بازنگری داشته باشیم.
وی گفت: وقتی نمونه‌ای ساخته می‌شود هزینه بالا تمام می‌شود اما زمانی که در کامپیوتر شبیه‌سازی، تحلیل و محاسبه شود هزینه‌ها بسیار کاهش می‌یابد.
اجبار در استقرار
اما پرسش بعدی درباره راه‌اندازی مراکز تحقیق و توسعه این است که آیا می‌توان این مراکز را به‌وسیله شرکت‌های خصوصی خارج از واحدهای تولیدی راه‌اندازی و سپس داده‌ها و اطلاعات را به بخش تولید منتقل کرد که آزادی این امر را علمی ندانست و گفت: این روند امکانپذیر نیست و قطعه‌سازان و خودروسازان باید بخش طراحی و توسعه خود را داشته باشند، البته مراکزی می‌توانند به طور مستقل در این زمینه وجود داشته باشند و خدمات مهندسی ارائه دهند. این شرایط در حالی است که مراکز تحقیق و توسعه در کشورهای توسعه‌یافته در داخل آنهاست و اگر مراکز مستقلی برای خدمات مهندسی وجود دارد ظرفیت‌های اضافی است که می‌توان از آنها استفاده کرد. کمتر اتفاق افتاده که یک شرکت تولیدی چه قطعه و خودرو بدون مرکز تحقیق و توسعه باشد.
وی تاکید کرد: دسترسی به اطلاعات و دانش آن چیزی است که باید همواره موجود باشد به گونه‌ای که هر آن تغییراتی در محصول به وجود می‌آید باید به سرعت برطرف شود، وجود این مراکز در خارج از فضای تولید زمان را طولانی و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. اما خلخالی در این زمینه با تاکید بر اینکه این روند امکانپذیر نیست، اظهار کرد: امروز پژوهشکده‌ای به نام پژوهشکده مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت وجود دارد که قابلیت این را دارد تا اگر قطعه‌ساز و واحد تولیدی امکان یا زیرساخت تحقیق و توسعه را ندارد به صورت پروژه کار را بعد از تعریف انجام دهد در این شرایط پژوهشکده محاسبات و تحلیل‌ها را انجام می‌دهد و سپس نتایج و داده‌ها را به این واحدها منتقل می‌کند. او ادامه داد: اما بهتر این است مراکز اولیه‌ای در خود مجموعه‌ها وجود داشته باشند، در صورت تعریف این اقدام، یک مجموعه خارجی هم می‌تواند کار را انجام دهد، بهترین شیوه این است که هر مجموعه یک مرکز تحقیق و توسعه داشته باشد. خلخالی تصریح کرد: امروز تحقیق و توسعه حلقه گم‌شده صنعت خودرو کشور است در حالی که ایران در صنایع نانو، موشک، پزشکی و... به دلیل اهمیت تحقیق و توسعه پیشرفت‌های خوبی داشته اما برای صنعت خودرو این اتفاق رخ نداده است.
وی گفت: در سال‌هایی که خودروسازان درآمدهای خوبی داشتند تحقیق و توسعه را کنار گذاشتند که وضعیت نامناسب امروز نتیجه آن سیاست‌گذاری‌های اشتباه است. خلخالی افزود: اما تحقیق و توسعه نباید صوری و برای توجیه امور باشد و تنها برای ارائه گزارش موردی استفاده شود. امروز صنایع خودرویی دنیا بین ۵ تا ۱۰درصد درآمدهای خود را به بخش تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند که این رقم تا ۳۰درصد نیز قابل‌افزایش است در حالی که صنعت خودرو کشور تنها برای ارائه گزارش‌ها شاید ۱/۵ درصد به این امر اختصاص می‌دهد. آزادی در نهایت عنوان کرد: با توجه به شرایط صنعت خودرو امروز باید دو راهبرد دنبال شود؛ راهبرد گسترش و سرمایه‌گذاری در مراکز تحقیق و توسعه و نیز راهبرد تعامل و گسترش روابط با شرکت‌های فناوری در دنیا. طبیعی است برای کوتاه کردن مسیر باید ارتباط و تعامل وجود داشته باشد تا به این ترتیب شاهد ارتقای فناوری و دانش فنی در صنعت خودرو کشور باشیم.