خودرونگاران -  فرشاد مومنی عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی طی سخنرانی با موضوع "اقتصاد سیاسی پنهان‌کاری در صنعت خودروسازی ایران" در موسسه دین و اقتصاد با اشاره به مطلب فوق به پشت پرده شکل‌گیری گروه نفوذ در صنعت خودروسازی پرداخت که در ادامه برگزیده ای از آن را می خوانید.

ما در زمینه راهبرد توسعه صنعتی دچار بحران هستیم و حتی بایسته‌های قانونی در زمینه خودروسازی کمتر مورد توجه قرار گرفته است. به صورت اعلام نشده‌ای واگذاری فکرکردن و طراحی راهبرد در زمینه خودروسازی به دیگران به عنوان ریشه اصلی گرفتاری‌های این صنعت در حیطه تحقیق و توسعه مشاهده می شود. متاسفانه یکی از مهمترین وجوه پنهان‌کاری‌ها و عدم شفافیت ها این است که هزینه‌های تحقیق و توسعه این صنعت گزارش نمی شود. بنا بر تحقیق مرکز پژوهش های مجلس یک تا سه درصد گردش مالی خودروسازان صرف تحقیق و توسعه می شود. اما ماجرای اصلی در این قسمت این است که کار اصلی تحقیق و توسعه در این فرآیند پرداخت هزینه توسط شرکت‌های مهندسی خارجی انجام می‌شود و بودجه‌های اختصاص یافته به نام تحقیق و توسعه توسط خودروسازهای داخلی ما عملا صرف هزینه‌های پرسنلی، خدمات نمونه‌سازی، اندازه‌گیری، تست محصولات جدید و بخش های نظارتی می شود و بالاترین هزینه‌های طراحی و توسعه به خارجی‌ها واگذار می شود. در گزارش مرکز پژوهش ها از این اقدام به تغییر ماموریت واحدهای تحقیق و توسعه و تبدیل شدن آنها به موسسات نظارتی نام برده می شود.

همچنین  مساله نگران کننده دیگری که وجود دارد این است که به طرز بی‌سابقه‌ای ما شاهد عدم شفافیت در زمینه قراردادهای خودروسازی جدید هستیم که در دوره پسابرجام از آنها صحبت می‌شود. در غیاب یک نظارت بایسته و وجود نهادهایی که مسایل راهبردی کشور را مورد توجه قرار دهند ما شاهد این هستیم که کمترین میزان شفافیت و اطلاع‌رسانی در مورد قراردادهای خودروسازان با خارجی‌ها وجود دارد. آنچه این موضوع را مشکوک‌تر می کند اینکه بخش اعظم قراردادها دقیا با کسانی بسته می شود که بیشترین نقض عهد را در 25 سال گذشته داشته‌اند و آنچه موضوع را بازهم مشکوک‌تر می کند؛ به کار بردن عبارت‌هایی است که گویی کسانی در اینجا رضایت داده‌اند که این مناسبات به صورت غیرشفاف و ناممکن کننده نظارت های تخصصی مدنی استمرار داشته باشد.

36 میلیارد دلار هزینه استهلاک سالانه 18 میلیون خودروی موجود در کشور

اما مساله‌ای بسیار مهمی که این صنعت را می تواند تبدیل به کانون بحران برای امنیت ملی کند این است که برآوردهای موجود حکایت از این دارد در شرایط کنونی چیزی نزدیک به 18 میلیون خودروی سواری در ایران فعال است که برای آنها اعم از اینکه در داخل تولید شده باشند یا از خارج وارد شده باشند بین 7 تا 200 هزار دلار هزینه شده است. اگر ما میانگین قیمت ارزی معادل هر یک از این خودروها را 20 هزار دلار در نظر بگیریم و نرخ استهلاک را 10 درصد در نظر بگیریم معنای آن این است که فقط برای نگه داشت سطح کنونی که مورد رضایت هیچ‌کس نیست باید سالانه 36 میلیارد دلار هزینه استهلاک در نظر بگیریم.  این هزینه با توجه به چشم‌اندازهای درآمدهای نفتی و نوسانات بلاتکلیف ساز قیمت جهانی نفت، اگر ما به این صنعت به اعتبار این ویژگی حیرت انگیزی که دارد؛ یک نگرش راهبردی نداشته باشیم هم از ناحیه عرضه و هم تقاضای کل، ناتوانی در جبران هزینه‌های استهلاک این صنعت می‌تواند برای کشور هزینه‌های بسیار بزرگ به همراه داشته باشد.

محور دیگری که دقت و ظرفیت فکری در این بخش را از اهمیت برخوردار می‌سازد اینکه بر اساس مطالعه بسیار ارزشمندی که در دفتر پژوهش‌های اقتصادی و توسعه اتاق بازرگانی مشهد انجام شده، با لحاظ کردن میانگین نرخ ارز موثر در اقتصاد ایران در دوره سال‌های 1370 تا 1393 ارزش دلاری فروش خالص 6 شرکت خودروسازی در ایران از مرز 145 میلیارد دلار عبور کرده است. معنای آن این است که وسعت بازار خودرو در ایران کشور ما را جزو کشورهای ممتاز در جهان قرار داده و ما به لحجاظ وسعت بازار همواره بین رتبه 10 تا 15 دنیار قرار داشتیم. اگر متناسب با این بازار وسیع اقدامات و تمهیدات قابل اعتنا و نظارت های تخصصی مدنی و شفافیت در طرز عمل این صنعت بوجود نیاید همیشه این خطر وجود دارد که ما شاهد مداخله‌های سودجویانه کمپانی‌های بزرگ دنیا باشیم. برای اینکه ابعاد اهمیت این مساله با دقت بیشتری درک شود؛ توجه شما را به این مساله جلب می کنم که از 145 میلیارد دلار ارزش فروش خالص 6 شرکت، 137 میلیارد دلار متعلق به سال‌های 1380 تا 1393 است. یعنی وسعت بازار در 15 ساله اخیر که دقیقا از سرآغاز جهش قیمت نفت در بازارهای جهانی می‌تواند در نظر گرفته شود؛ به طرز غیرمتعارفی بازار فروش خودرو در ایران یک وسعت بی‌سابقه پیدا کرده است.

رشد سه برابری محمل‌های توزیع رانت

موضوع اساسی این است که دقیقا از همین دوره که با یک جهش بزرگ با مقیاس بازار کشورمان روبرو هستیم مجموعه اقدامات کاملا مشکوک، غیرشفاف و فاقد توجیه کارشناسی مشاهده می شود که حکایت از آن دارد که گروهی از کسانی که سطوحی از قابلیت تاثیرگذاری در نظام قاعده‌گذاری و توزیع منافع دارند؛ در مسیری حرکت می‌کنند که دستاوردهای مقطعی خودروسازی در کشورمان به حداقل برسد و این به معنای آن است که این بازار بزرگ دو دستی تقدیم به قطب‌های بزرگ تولید خودرو در جهان شود. اگر ما یک منابع ارزی بی انتها در اختیار داشتیم شاید تا حدودی شدت نگرانی مان از وضعیت کنونی کمتر بود اما واقعیت این است که در هیچ کشوری چنین شرایطی وجود ندارد. بنابراین این روند مشکوک که دقیقا در دوره‌ای که ما بیشترین نیاز را به اعمال دقت های کارشناسی و نظارت های تخصصی مدنی در صنعت خودرو داشتیم مشاهده می‌کنیم که بیشترین سهل‌انگاری‌ها و صنعت‌زدایی‌ها در حال شکل‌گیری است و برآورد ما بر اساس شواهد موجود حکایت از این دارد که به سمتی پیش می‌رویم که از صنعت خودروسازی ایران یک شبح بیشتر باقی نماند و آنچه باقی می ماند این است که به قاعده یک شرایط افراطی رانتی، تولید فقط به مثابه یک محمل برای توزیع رانت بین گروه‌های فرادست دربیاید و بنیه ملی تضعیف شود و کشور از این ناحیه دستخوش بحران‌های جبران‌ناپذیر شود.

158 درصد رشد واردات خودرو طی سه سال

یکی از این روندهایی که به نظر من به شدت مشکوک است این بوده که در حالی که تعداد کارگاه‌های فعال خودروسازی در ایران تا سال 1380، 13 واحد بود و خود این مساله یک روند نامطلوب غیرتوسعه‌ای را به نمایش می گذاشت که امکان انباشت و تمرکز دانش و مهارت برای غلبه بر مونتالژ را از ما سلب کرده بود، در فاصله 1380 تا 1390 تعداد کارگاه‌های فعال خودروسازی به 42 واحد رسید. این مساله به این معناست که تجزیه ظرفیت دانشی و مهارتی و سازمانی ناکافی ما و پخش دشن آن بین این بنگاه‌ها امکان غلبه بر مونتاژ را از ما سلب می کند و باعث می شود بر عمق وابستگی کشور ما افزایش می یابد. بنابراین بازار خودرو در ایران به طرز غیرمتعارفی در حال بزرگ شدن است و اگر ضریب خوداتکایی در ایران به همین میزان بالا نرود این مساله تا مرز تهدید برای امنیت ملی می تواند جلو برود ولی همزمان در سطح کلی دقیقا روندی معکوس را ملاحظه می کنیم. مساله اساسی‌تر این است که صرفه مقیاس موضوعیت خود را از دست می دهد. برآوردهایی وجود دارد که نشان می دهد مقیاس حداقل که بخواهد توجیه اقتصادی با مضمون توسعه‌گرا برای یک بنگاه خودروساز ایجاد کند بین 200 هزار تا 500 هزار واحد تولید در نوسان بوده است در حالی که در سال‌های اخیر تمام تولید این 42 واحد خودروسازی در مجموع به یک میلیون واحد نمی رسد. معنای بزرگ آن این است که علاوه بر تشدید بحران مقیاس و ثابت کردن توان رقابت صنعت خودرو در بازار جهانی، به نام تولید خودرو ما شاهد شکل‌گیری بنگاه‌هایی هستیم که اینها عملا محملی برای توزیع رانت هستند. این مساله به نظرم کلیدی‌ترین نکته این بحث است و اگر بخواهیم طول و عرض این مساله را خوب متوجه شویم به تعدادی از این روندهای مشکوک اشاره می کنم که گویی حساب و کتاب های اولیه در زمینه تخصیص منابع کاملا تحت‌الشعاع جوسازی‌ها و اعمال نفوذ رانتجویان بزرگ قرار داشته است. در نظر بگیرید که از سال 1390 به بعد اقتصاد ایران در معرض انبوهی از بحران‌های کوچک و بزرگ قرار گرفت. یکی از این محدودیت ها دستیابی به منابع ارزی است دقیقا در همین زمان ما شاهد بی‌سابقه‌ترین جهش‌ها در واردات خودرو در کشورمان هستیم. در گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس تهیه کرده آمده است که واردات خودرو از 42 هزار و   562 دستگاه در سال 1390 یعنی زمانی که نفت بالای 110 دلار داشتیم؛ به 108 هزار دستگاه در سال 1393 رسیده است. دوستان به خاطر دارند که در این فاصله ماجرای واردات خودروهای لوکس  به یک معضل بسیار بزرگ در سطح کل حکومت تبدیل شد دلیل آن هم این بود که نفوذ دلال‌ها واردکنندگان خودروهای لوکس تا آنجا پیش رفت که مسئولان دولت قبل ترجیح دادند به جای تخصیص ارز به داروهای حیاتی و مواد اولیه تولیدی، خودروهای لوکس را در اولویت تخصیص ارز قرار دهند. به نظر من این مساله که واقعا نیازمند این است که نهادهای نظارتی باید مداخله بسیار جدی کنند. در ماه‌های میانی 1394 این روند در سطح کل دنیا با حسایست روبرو شده به طوریکه حتی سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری تصریح می کند که در سال 1393 تعداد خودروهای وارد شده به ایران از کل خودروهای وارد شده به قاره آفریقا در آن سال بیشتر بوده است. در سال 1393 که با سقوط قیمت نفت در کنار سایر محدودیت‌ها روبرو بودیم میزان واردات رشد 60 درصدی داشته در حالی که میانگین رشد فروش در بازارهای جهانی فقط 3 درصد بوده است. کاملا مشخص است که در ایران یک مافیای نابودکننده تولید خودرو در ایران شکل گرفته است. اگر ما به روند تحولات مربوط به تعداد و قیمت خودروهای وارداتی هم توجه کنیم می بینیم که اهتمام آنها از بیشترین سهم از خودرهای وارداتی را خودرهای لوکس تشکیل بدهد. عنصر بسیار مهم دیگر در این روندهای مشکوک این است که دقیقا در دوره سال‌های 1391 به بعد که کشور به اعتبار آن بیشترین مشکلات را داشته و بیشترین نیاز به تولید و اشتغال داشته ما در این سال‌ها شاهد سقوط صادارت خودرو و قطعات آن بوده‌ایم. این مساله از این جنبه حایز اهمیت است که ما در این دوره با کاهش بی سابقه ارزش پول ملی هم روبرو بوده ایم. یعنی دقیقا در دوره‌ای که نرخ ارز چندین برابر شده این سقوط در صادرات اتفاق افتاده که به نظر من این مساله هم کاملا مشکوک است و به گواه گزارش تحقیق و تفحصیصی که مجلس در سال 1393 انجام داد کاملا مشخص است که یک وجه حیاتی این مساله این است که قدرت چانه زنی ما در برابر خارجی ها کاهش یافته و حتی قراردادهاییی برای پذیرش قطعات ایرانی یکجانبه زیرپا گذاشتند و تاکنون ندیدیم که واکنش بایسته ای از سوی نظام تصمیم گیری اتفاق بیفتد. در سال‌های اخیر بیش از 5 برابر ارزش صادراتی خودروها، واردات صورت گرفته است که این نسبت در سال‌های 1392 و 1393 که کشور بی‌سابقه‌ترین فشارهارا از ناحیه ارز داشته از مرز 22 و 23 برابر هم عبور کرده است. خود این نسبت‌‌ها به اندازه کافی گویاست و آن اظهار شگفتی از این وضعیت فاسد را اینگونه مورد توجه قرار داده است: «در همان سال‌هایی که کمترین صادرات خودرو را شاهد بوده‌ایم؛ در حالی که ظرفیت تولیدی نصب شده در ایران 2.5 میلیون واحد بوده است در مقابل در همین دوره بیشترین میزان خودرو وارد شده است. نگرانی ها وقتی بیشتر خواهد شد که به این نکته توجه کنیم که عمده خودروهای واردتی در سال‌های اخیر در کلاس بالای 2000 سی سی و در زمره بسیار گران قیمت‌ها بودند که عملا هیچ کمکی به ارتقای رقابت بازار داخلی یا به تحرک بازار داخلی در راستای افزایش کیفیت خودروهای رقابت پذیر نخواهد کرد.»