صنعت خودرو ایران با بیش از نیم قرن سابقه هنوز اندر خم یک کوچه مانده و نتوانسته انتظارات عمومی را در خصوص تولید محصولی با کیفیت و با قیمت مناسب برآورده کند، سبب چیست؟

سبب اقتصاد است. مهم‌ترین عاملی که ما را از خودروساز شدن دور گذاشته عامل اقتصادی است که اجازه نداده ما در زمینه خودرو رشدی داشته باشیم. خودرو وسیله‌یی عمومی است که برای عموم مردم تولید شده و وارد بازار می‌شود. هر فرد می‌تواند یک خودرو داشته باشد و خود فرمان آن را به دست گرفته و به هر جا که می‌خواهد ببرد. خودرو وسیله‌یی است برای حمل و نقل فرد و می‌تواند تمام نیازهایی که یک فرد لازم دارد را در خود جای دهد. صنعت خودرو آن‌قدر وسعت دارد که می‌تواند هر ماه مدل جدیدی را در دنیا رونمایی کند و هر یک کاربردهای جدیدی داشته باشند. اما در صنعت موشک وضع به این ترتیب نیست. مهم‌ترین فاکتور در اینکه ما موشک‌ساز شده‌ایم اما در صنعت خودرو توفیق آنچنانی به دست نیاورده‌ایم، توجیه اقتصادی است. در صنعت موشک اصولا اقتصاد معنایی ندارد چون قرار نیست موشک یا پهپاد را تولید کرده و در بازاری به فروش برسانیم از این رو در نهادهای نظامی چنین پروژه‌هایی مطرح شده و بودجه لازم تا اجرایی شدن آن در اختیار نهادهای مربوطه گذاشته می‌شود. موشک برای اهداف خاص در مراکزی خاص و با تیراژی خاص به تولید می‌رسد. تولید آن تقریبا محرمانه بوده و جزو اسرار یک دولت به شمار می‌رود. بخش خصوصی عمدتا به آن ورود پیدا نمی‌کند. دولت مامور می‌شوند تا کارشناسان خود را به صف کند و نیازش را به ادوات جنگی مورد سنجش قرار دهد. این نیاز یا از طریق خریدهای خارجی محقق می‌شود یا ساخت داخل. طبیعتا با توجه به استراتژیک بودن موشک و سایر ادوات نظامی و فضایی، اقتصاد اولویت خود را در چنین صنایعی از دست می‌دهد و تمام منابع به سمتی می‌رود که این نوع پروژه‌ها با موفقیت همراه باشد.

آیا می‌توان گفت انحصار دولت در تولید این ادوات باعث شده تا پروژه‌های موشک‌سازی با موفقیت همراه شود اما در صنعت خودرو این موفقیت حاصل نشود؟

صنایع نظامی عمدتا در دنیا از سوی دولت‌ها سرمایه‌گذاری می‌شوند و کمتر بخش خصوصی به آن ورود پیدا می‌کند به همین خاطر چون بودجه تقریبا نامحدودی در اختیار سازندگان موشک و سایر تجهیزات نظامی قرار داده می‌شود آنها می‌توانند به اهداف خود دست یابند. موشک را به هر کسی نمی‌دهند که پرتاب کند. پهپاد را به دست هر فرد نمی‌دهند تا هدایتش را بر عهده گیرد. در حالی که خودروسواران با گذراندن دوره‌هایی روتین می‌توانند سوار بر خودرو شوند و آن را برانند. افرادی که قرار است، موشک را هدایت کنند در محیط‌هایی ایزوله تربیت شده و دارای تخصص می‌شوند تا در مواقع ضروری بدون خطا بتوان موشک را به مسیر هدف خود پرداخت کند اما در خودرو شاهد چنین وضعی نیستیم و با توجه به عمومیت آن و اینکه تقریبا همه مردم با آن سر و کار دارند پیچیدگی‌های آن بیشتر می‌شود. به عبارت دقیق ترموشک و تانک و پهپاد و حتی هواپیما به دست هر کسی داده نمی‌شود و افرادی برای به راه انداختن این تجهیزات به کار گمارده می‌شوند که دارای تحصیلات و تخصص بالا بوده و در موارد خاص مورد استفاده قرار می‌گیرند اما در خودرو همه افراد جامعه اعم از تحصیلکرده، کارگر، کارمند و طبقات گوناگون با سطوح مختلف تربیتی درگیر هستند و طبیعتا تولید محصول با این همه سلیقه کار دشواری است.

آیا می‌توان پیچیدگی‌های خودرو را با موشک یا پهپاد مقایسه کرد؟

پیچیدگی‌های صنعت خودرو با موشک، پهپاد، ماهواره و حتی صنعت هواپیمایی قابل مقایسه نیست. خودروسازی بنگاهی اقتصادی است که سود و زیان حرف اول را در آن می‌زند از این رو دست تولید‌کننده باز نیست که منابع را هر طور که می‌خواهد، خرج کند تا پروژه به هدف برسد. اگر ما موشک‌ساز خوبی هستیم الزاما نمی‌توانیم خودروساز خوبی باشیم چون در صنعت خودرو با موضوع تولید انبوه سر وکار داریم اما در صنعت موشک با تولید محدود. در تولید انبوه باید هزاران قطعه را برای تولید یک خودرو سر هم کرده و اگر تیراژی صد هزار دستگاهی در سال داشته باشیم میلیون‌ها قطعه در این فرآیند وارد خطوط تولید شده و از آن خارج می‌شود. به عنوان مثال اگر یک خودروساز روزانه دو هزار دستگاه خودرو را به تولید می‌رساند به این معناست که بیش از 10 میلیون قطعه را در روز جابه‌جا کرده و روی هم قرار داده تا خودروها با استاندارد تعریف شده و کنترل کیفی یکسان از خط تولید خارج شوند. در صنعت خودرو تولید انبوه و سرعت حرف اول را می‌زند و اگر عقب بمانیم بازار را از دست می‌دهیم اما در موشک و پهپاد اصولا زمان بسیار زیاد است و گاه سال‌ها روی یک پروژه کار می‌کنند.

اشاره کردید که در صنایع خودرو اقتصاد حرف اول را می‌زند. این موضوع چه تاثیری در عقب‌ماندگی ما در این صنعت داشته است؟

در صنعت خودرو منابع محدود است و این منابع باید به گونه‌یی مورد استفاده قرار گیرد تا محصولی که متولد می‌شود قابل عرضه در بازارهای رقابتی دنیا بوده و بتواند سلیقه مشتریان گوناگون را به دست آورد. به اندازه هر فرد یک سلیقه برای خودرو وجود دارد اما آیا می‌توان برای هر سلیقه یک خودرو ساخت؟ طبیعتا ما می‌توانیم با صرف منابع بسیار زیادی به خودروساز خوبی تبدیل شویم اما آیا این با منطق اقتصادی جور در می‌آید و قادریم تا با فروش آن محصول هزینه‌های ایجاد شده را جبران کنیم؟

همان‌طور که گفتم موشک و پهپاد در جای به خصوص برای استفاده به خصوصی تولید می‌شوند و اقتصاد در آن حرف اول را نمی‌زند اما خودرو که کالایی اقتصادی است، نیازمند رعایت اصول مربوط به بازار است و اگر در این راه نتواند توفیقی به دست آورد متضرر شده و با شکست روبه‌رو خواهد شد. مصرف‌کنندگان نهایی خودرو مردم هستند و در شرایط رقابتی بابت خودرویی هزینه پرداخت می‌کنند که هم از نظر برندینگ و هو از نظر کیفیت و قیمت بتواند در بازار نظر آنها را جلب کند. اینکه ما نتوانسته‌ایم خودروساز شویم به خاطر آن است که فرصت سوزی‌های زیادی در طول سالیان گذشته داشته‌ایم و با توجه به دولتی بودن این صنعت همواره از مدیران بعضا ناکارآمد استفاده برده‌ایم و نتوانسته‌ایم در این صنعت مدیران جسوری به وجود آوریم که بتواند این صنعت را با اختیارات کامل به سر منزل مقصود برساند. مدیران دو خودروساز بزرگ کشور همواره به صورت سیاسی انتخاب شده‌اند و برای امضای یک قرارداد مجبور بوده‌اند با ارکان‌های قدرت در کشور به تعامل برسند. در دنیا چنین نیست و خودروسازان به راحتی برای تولید محصولات خود برنامه‌ریزی کرده و آن را وارد بازارهای جهانی می‌کنند. ما تاکنون فقط به فکر تولید برای بازار داخلی بوده‌ایم و کمتر به آن فکر کرده‌ایم تا محصولی جهانی را به تولید برسانیم. ما در این سال‌ها فقط خواسته‌ایم تا با به وجود آوردن برخی انحصارات این صنعت را ارتقا دهیم. درست است تا حدودی موفق بوده‌ایم اما نسبت به بزرگان دنیا عقب مانده‌ایم و نتوانسته‌ایم خود را به عنوان خودروسازی مطرح حتی در میان مردم خود معرفی کنیم.

نقش مدیران کلان در این صنعت چیست؟ آیا مدیریت موشک‌سازی با خودروسازی تفاوت بنیادین دارند؟

تولید انبوه و فروش مناسب یکی از ویژگی‌های صنعت خودروست و مدیری که بر راس این صنعت قرار می‌گیرد طبیعتا باید تحول‌خواه باشد و با شناخت کامل نسبت به بازار داخلی و خارجی محصولاتی را تولید و روانه بازار کند که بنگاه را به سود برساند نه اینکه در شرایط انحصاری و تحت حمایت‌های دولت به مدیریت خود ادامه دهد.

در صنایع موشک‌سازی منابع حرف اول را می‌زند چون هدف مشخص شده و تمام برنامه‌ریزی‌ها به سمتی می‌رود که بتوان به این هدف دست یافت. در این صنعت اصولا همه ارکان کشور درگیر نمی‌شوند و نیاز به پاسخگویی به همه مراجع ندارند. آنها فقط موظفند پروژه را با هر هزینه‌یی شده به اجرا برسانند که در این رابطه محدودیتی هم برای گرفتن مشاوره‌های خارجی ندارند. اما در صنعت خودرو به اصطلاح دست زیاد است و هرکس خود را موظف می‌داند درباره این صنعت نظر دهد. مدیران صنعت خودرو ما باید برای بستن یک قرارداد اجازه چندین مرجع را بگیرند و تازه بعد از بستن قرارداد هم مورد بازخواست قرار می‌گیرند که چرا این قرارداد را به امضا رسانده‌ای.

با این اوصاف حلقه گمشده صنعت خودرو ما در چیست؟ آیا نیاز به انقلاب در مدیریت این صنعت داریم؟

 صنعت خودرو ما امروز نیازمند مدیرانی است که هم استراتژیست باشند و هم بتوانند با شناخت کامل از بازار به تولید انواع محصولات بپردازند در غیر این صورت ما هیچ‌گاه خودروساز خوبی نخواهیم شد حتی اگر در موشک و پهپاد و هواپیما به سرمنزل مقصود برسیم.

وقتی که از صنعت خودرو سخن به میان می‌آوریم با شبکه عظیم و پیچیده‌یی از تولید و عرضه قطعات گوناگون روبه‌رو هستیم که برنامه‌ریزی لجستیک برای این قطعات و رساندن آن به خطوط تولید نیازمند فرآیند مدیریتی پیچیده و حساسی است که هر گونه ناهماهنگی در آن سبب خواهد شد یا توقف در تولید محصولات به وجود آید یا اینکه محصولی با حداقل کیفیت به دست مردم برسد. از این رو مدیرانی با تفکر منظم نیاز داریم تا بتوانند شبکه یا زنجیره تولید خودرو را به راحتی فرماندهی کنند و خودرو را با کمترین اشکال و بهترین خدمات پس از فروش به دست مردم برسانند و سود خوبی هم در این زمینه کسب کنند.

اشاره کردید که صنعت موشک به نوعی از حمایت‌های مالی دولت برخوردار است. در این رابطه هم می‌بینیم که صنعت خودروسازی کشور از نظر وابستگی دست‌کمی از خودرو ندارد پس چرا نتوانسته مانند موشک‌سازی توسعه یابد؟

صنعت خودرو در ایران فقط حمایت تعرفه‌یی دارد و نمی‌توان گفت که مانند صنایع موشکی از حمایت‌های همه‌ جانبه برخوردار بوده است. به دلایل تاریخی، مدیران صنعتی ما از دیرزمان به دنبال جایگزینی واردات بوده‌اند و یکی از معیارهای موفقیت هم میزان جلوگیری از ارز مورد نیاز برای واردات است. استدلالی که اخیرا در شبکه‌های مختلف مجازی برای دفاع از صنعت خودرو مطرح شد اما متاسفانه این سیاست توسعه صنعتی چند سالی است که در کشورهای پیش‌قراول این سیاست مانند هند نیز کنار گذاشته شده است. در نقطه مقابل باید توجه به فضای رقابتی کرد و به دنبال ایجاد مزیت رقابتی بود. برای این منظور قبل از آنکه بخواهیم صنعت خودرو را در رویارویی مستقیم رقابت واقعی قرار دهیم، لازم است به موضوع ایجاد ارزش برای ذی‌نفعان توجه کنیم و دیدگاه خود را در صنایع مختلف ازجمله صنعت خودرو تغییر دهیم. متاسفانه در شرکت‌های تولیدکننده خودرو، بی‌توجه به تغییرات محیطی، قیمت خودرو فروخته ‌شده معادل ارزش در صنعت خودرو انگاشته می‌شود و همچنان روی بالا بردن قیمت خودرو بر مبنای قیمت تمام ‌شده، اصرار می‌ورزند و این درحالی است که روزبه‌روز ارزش تولید شده برای مشتریان در بازار توسط این شرکت‌ها کاهش می‌یابد. حدود20 تا 25سال پیش که کمبود زیاد در تولید خودرو و البته ارز برای واردات خودرو بود، مسوولان فقط به‌ فکر تولید بودند و روش قیمت‌گذاری بر مبنای هزینه تمام‌ شده بود. مردم هم نه چاره‌یی داشتند و نه ‌ غیر از این فکر می‌کردند. در نتیجه هر نوع سرمایه‌گذاری و مدیریتی در راستای افزایش تولید بود. واقعیت این بود که اگر قرار به راه افتادن این صنعت در کشور بود، این مسیر اجتناب‌ناپذیر می‌نمود. چنین صنعت گسترده‌یی با این حجم سرمایه‌گذاری و با این شبکه بزرگ تولید و خدماتی مورد نیاز بدون رسیدن به مقیاس اقتصادی هیچ اقدامی نمی‌توانست انجام دهد. لذا حدود 25سال پیش رسیدن به مقیاس اقتصادی آرزوی دولتمردان و صنعت‌گران شد. این مقیاس اقتصادی می‌توانست بسیاری از سرمایه‌گذاری‌های لازم را ازجمله توسعه خطوط تولید خودرو، خطوط تولید قطعات و مجموعه‌ها و حتی تحقیق و توسعه را توجیه کند. نتیجه این برنامه‌ریزی راهبردی تقریبا یک دهه بعد جواب داد و صنعت خودرو با رسیدن به مقیاس‌های اقتصادی، نخستین خروجی‌های نوآورانه خود را به نام خودرو ملی و بعدا موتور ملی از خود نشان داد حتی همزمان شبکه تامین‌کنندگان و شرکت‌های تحقیقاتی مربوطه و دانشگاه‌ها برای این منظور شکل گرفتند.

تا اوایل دهه 80 ما شاهد ورود خودروهای جدید به بازار به بازار بودیم که البته در حد عالی نبودند اما کشور عزیزمان را به عنوان خودروساز در سطح جهانی مطرح کردند و باعث افتخارآفرینی برای کشورمان شدند. حتی کار به‌ جایی کشید که ما توانستیم به عنوان صادرکننده در دنیا مطرح شویم. البته در این شرایط آینده امیدبخشی در انتظار صنعت خودرو بود و مردم امیدوار شدند و آماده دیدن موفقیت‌های جدید و خودروهای با کیفیت‌تر و به ‌روزتر خودی در بازار شدند. اوضاع به ‌گونه‌یی پیش رفت که مردم به وفور از این خودروها خرید می‌کردند. دولتمردان هم که خوشحال به این موفقیت‌ها می‌نگریستند به تدریج به ‌جای دنبال کردن روند گذشته و افزایش سرمایه‌گذاری در ساختارهای توسعه‌یی صنعت، توقعاتشان را از این صنعت بالا بردند.

بدین‌ترتیب ما در اویل دهه 80 با صنعتی روبه‌رو بودیم که هم مشتریان، هم سهامداران و هم دولتمردان از آن تا حدی راضی بودند. اما امروزه که اوضاع کشور و دنیا تغییر کرده و مردم در رفاه نسبی هستند و عصر اطلاعات به سرعت کشور را فرا گرفت و حتی درحال گذر است، مردم آرزوهای جدیدی پیدا کردند و این آرزوها تبدیل به خواسته شد. در این حالت به ‌دلایل متعدد مصرف‌کنندگان از پولی که باید برای خودروهای تولید داخل بدهند، راضی نیستند. به‌ عبارتی صنعت خودرو برای مشتری، ارزش متناسب با پولی که باید به اجبار (به خاطر محدودیت‌های کشور) پرداخت کند، ایجاد نمی‌کند.

اجازه بدهید صورت مساله را عوض کنیم. امروز دیده می‌شود که صنعت خودرو کشور ارزش‌افزوده زیادی را برای سهامداران ایجاد نمی‌کند. دلایل آن چه می‌تواند باشد؟

همانطور که می‌دانیم بعضا این شرکت‌ها با زیان روبه‌رو بوده‌اند یا با سود خیلی کمتر از سود بانکی سهامداران خود را از مجمع روانه خانه کرده‌اند. این وضعیت نیز با کاهش فروش و افزایش هزینه‌ها درحال تشدید است یا حداقل امیدی به آن نیست. پس می‌توان گفت که وضعیت فعلی برای سهامداران نیز ارزش متناسب با سرمایه‌گذاری را ایجاد نمی‌کند.

ضمنا در این میان منابع انسانی داخل صنعت ازجمله مدیران آن نیز روز به روز در کسب ارزش از کار خود در صنعت عقب‌نشینی می‌کنند. حقوق آنها در صنعت طی چند سال گذشته با وجود افزایش ظاهری با توجه به تورم واقعی کاهش یافته است. از طرفی هم با توجه به شرایط جامعه و هجمه‌های مختلف منصفانه یا غیرمنصفانه از مردم عادی گرفته تا وزیر بهداشت و برنامه‌های طنز(مانند دست به نقد) و کودک(مانند برنامه گل و بلبل) این افراد که در روزهای تلخ از خود مایه گذاشته‌اند و انتظار داشتند با گذر موفقیت‌آمیز از بحران‌های سه سال گذشته مورد تشویق مردم قرار گیرند عملا تحت فشار خیلی زیاد هستند. پس حقوقی که آنها می‌گیرند و شرایطی که آنها در آن به سر می‌برند بر خلاف آنچه که برخی از مردم تصور می‌کنند نه تنها ارزش لازم را فراهم نمی‌آورد بلکه روزبه‌روز آنها را از نظر اقتصادی و فنی و حتی اجتماعی عقب می‌اندازد.

ذی‌نفعان اصلی این صنعت چه کسانی هستند؟

ذی‌نفع دیگر این صنعت تامین‌کنندگان هستند. اوضاع تولید و قیمت بالای فعلی و کیفیت محصولات که باعث کاهش استقبال مردم شده است، باعث شده است که پرداخت‌های خودروسازان به آنها نیز دوباره بعد از یک دوران نسبتا کوتاه بازیابی(سال 93) با تاخیر روزافزون و کاهش روبه‌رو شود.

 نتیجه آن در کوتاه‌مدت افزایش زیان و البته ورشکستگی بسیاری از صنعت‌گران متعهد و در بلندمدت کاهش سرمایه‌گذاری تامین‌کنندگان در خطوط جدید یا بازسازی خطوط تولید فعلی بوده و نتیجه آن هم کاهش تدریجی کیفیت قطعات تامینی ‌شده است.این کاهش تدریجی نیز به کاهش تدریجی کیفیت خودرو و در نتیجه کاهش رضایت مشتری منجر شده است. البته در این میان با خالی کردن میدان توسط تامین‌کنندگان متعهد به کیفیت و نوآوری جا برای دلالان بازتر شده و البته چیزی جز افزایش قیمت و کاهش کیفیت به‌ دنبال نخواهد داشت.

اما اصلی‌ترین ذی‌نفع این صنعت، دولت بوده که با این صنعت بخشی از اشتغال را تامین می‌کند و تا حدی رشد صنعتی خود را مدیون حرکت‌های گذشته در این صنعت بوده است.

همچنین با سرمایه‌گذاری‌های اجباری این صنعت در شهرهای مختلف کشور و البته کشورهای خاص و صادرات زیر قیمت به برخی از کشورها در زمان‌های نه چندان دور، وجهه سیاسی برای خود کسب کرده که این خود یک ارزش بزرگ است. اما با هجمه‌های رو به ‌فزونی در این صنعت، این ارزش و ارزش‌های کسب ‌شده دیگر نیز برای دولت روزبه‌روز کاهش می‌یابد. بر همگان پوشیده نیست که این روند تولید و البته کاهش فروش در نهایت وجهه سیاسی را نیز از بین خواهد برد و البته در بلندمدت جایگاه اشتغال‌زایی را در کشور نیز از دست خواهد داد.

به‌ عبارت دیگر با تمرکز و اصرار تصمیم‌گیرندگان این صنعت روی قیمت و تعداد فروش به‌ جای کیفیت و ارزش‌افزوده، این صنعت با سرعت سرسام‌آوری رو به افول می‌رود.

صنعت خودرو را چگونه می‌توان به جایگاه مورد نظر در استراتژی‌ها رساند؟

قبل از اینکه در مورد پیشنهاد برای بازگرداندن این صنعت به جایگاه مناسب و در خور شان یک ملت بزرگ بپردازیم، لازم است تا حدی به ریشه‌های این تغییر جهت (از رشد و توسعه به افول) صحبت کنیم. البته عمده ریشه‌ها مربوط به کل فضای اقتصادی، کسب و کار و صنعت مربوط است. اما این صنعت در همین شرایط عمومی حاکم در سال‌های گذشته افتخار‌آفرین بود و در سال گذشته به‌طور مشخص توانست بخشی معنی‌دار از رشد صنعتی را بر عهده بگیرد. صحبت در مورد ریشه‌های ساختاری و تاریخی خود نیازمند بحث مفصل دیگری است؛ اما می‌خواهم در اینجا به ریشه‌هایی که در سال‌های اخیر این افول را شکل دادند، اشاره کنم.

اولا این صنعت که روز موجب افتخار همگان بود در اواسط دهه 80 به عنوان ابزاری برای توسعه اشتغال و افتخار سیاسی در داخل و خارج کشور مورد توجه قرار گرفت. از تغییرات غیراصولی گرفته تا سرمایه‌گذاری‌های عمدتا غیراقتصادی، کاهش نسبی قیمت(با توجه به نرخ تورم)، کاهش بازگشت سود سالانه به چرخه توسعه و تولید و موارد مشابه باعث شد که افتخارهای ظاهری برای افراد تصمیم‌گیر، سهامداران و حتی مشتریان تا مدت‌ها در ظاهر باقی ‌بماند؛ غافل از اینکه این صنعت خیلی بزرگ و کند است و هر نوع سرمایه‌گذاری یا تصمیمی حدود پنج تا10سال بعد نتایجش آشکار می‌شود. نکته جالب دیگر که در نتیجه همین سیاست‌ها بود، خواسته دولت و مدیران وقت در کاهش غیراصولی قیمت خودروها منتج به واردات بی‌رویه به خصوص از کشور ارزان‌فروشی مانند چین شد. این نوع واردات که حتی بعضا به نام تولید ایرانی رخ داد به همراه دیگر سیاست‌های غلط مانند خوره به جان این صنعت افتاد و به جای آنکه حرکت اواخر دهه 70 با سرعت ادامه یابد و طراحی خودروهای جدید یا کیفیت بالاتر در دستور کار قرار گیرد عملا به تدریج این صنعت را از سرمایه واقعی تهی کرد و اعتماد مردم که مهم‌ترین سرمایه این صنعت بود رو به کاهش گذاشت. البته دشمنان این مرز و بوم نیز در این میان بیکار ننشستند و در بحث تحریم‌ها به طور خاص این صنعت را مورد عنایت قرار دادند.

البته مدیران و دولتمردان ما، که بدون توجه به تصمیمات و عملکردشان همیشه دلسوز بوده‌اند، به‌ جای آنکه در کارخانجات را ببندند با تلاش شبانه‌روزی نگذاشتند این صنعت به تعطیلی کشیده شود و مردم ضربه خیلی زیادی بخورند. اما نتیجه این امر در ابتدای کار با توجه به وابستگی به خارج از کشور که در سال‌های منتهی به تحریم‌های اخیر ایجاد شده بود، آنها را مجبور کرد در نخستین گام‌ها از منابع چینی نامعتبر با هزینه‌های بالا، برخی از کالاهای حساس را تامین کنند. این حرکت از دو منظر باعث ضربه به این صنعت شد. اول قیمت محصول را توسط صنعت بالا برد و دوم کیفیت را پایین آورد. نتیجه هر دو نارضایتی مردم بود. البته نتیجه دیگر آن کاهش سرمایه مفید و نیاز به سرمایه در گردش بیشتر برای صنعت بود که منابع آن از طریق جذب پول گرانقیمت تامین شد. البته مدیران این صنعت پس از مدتی به مشکلات این تصمیم‌گیری‌ها واقف شدند(البته‌ کاش از قبل برنامه‌ریزی‌های بهتری می‌کردند) اما به هر حال از سال 92 که این مشکلات به‌ شدت بروز کرد(کاهش تیراژ، همراه افزایش قیمت و کاهش کیفیت، زیاندهی و...) مدیران صنعت با همراهی و کمک دولتمردان و نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی با تمام انرژی سعی به معکوس کردن این روند کردند.

البته نتیجه این سعی و تلاش در سال 93 بازگشت تقریبی تیراژ تولید، عدم افزایش قیمت متناسب با تورم و نهایتا ثبات یا افزایش کم در کیفیت همراه شد. برای تکمیل این موفقیت نیاز به تزریق سرمایه و ثبات رفتار محیطی و مدیریتی بود تا بتوانیم در سال 94 شاهد ادامه این روند و پاسخگویی صنعتگران به خواسته مردم باشیم. اما متاسفانه دشمنان داخلی و خارجی این موفقیت روشن را در سال 93 مشاهده کردند و با اقداماتی با سوءاستفاده از خواسته و احساسات مردم دوباره به این صنعت ضربه زدند. جزو نخستین کارهایی که در فضای رسانه‌یی انجام شد، این بود که به مردم اعلام شد نخستین جاهایی که از تحریم برداشته می‌شود، خودروسازی است.

جالب است که این صنعت در شروع تحریم هم مورد توجه قرار گرفت و در انتهای تحریم هم در اولویت قرار می‌گیرد. واقعا چرا؟