به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت، رایزن اقتصادی ترک چندی پیش عنوان کرده بود، زمانی ترکیه توانست در صنعت قطعه و خودرو در بازار جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد که تعرفه‌های خود را منطبق با تعرفه‌های جهانی به صفر رساند. این امر باعث شد به لحاظ کیفیت، صنعتگران ترک بدانند برای داشتن جایگاهی موفق باید کیفیت خود را با استانداردهای جهانی همراه کنند.
تعرفه، عامل حمایت و رقابت
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور، از جمله افرادی است که اعتقاد دارد تعرفه‌ها باید به ۳۲درصد برسد تا تولیدکننده داخلی بتواند در مقابل رقبای خارجی توان رقابت داشته باشد.
وی در توضیح دلایل این رقم گفت: صفر کردن تعرفه منطقی نبوده و استدلال‌ها برای ارتقای کیفی و ورود سرمایه‌گذار خارجی با کاهش تعرفه‌ها پذیرفته نیست و بر عکس این موضوع، هر اندازه تعرفه واردات قطعه در کشور بالاتر باشد نفع بیشتری برای سرمایه‌گذار خارجی دارد چرا که واردات قطعه با تعرفه بالا برای واردکننده صرفه اقتصادی ندارد.
وی ادامه داد: کسانی که استدلال‌هایی درباره کاهش تعرفه‌ها بیان می‌کنند اطلاعات دقیقی از شرایط داخلی ایران ندارند. به‌طور نمونه در قراردادهای جدید منعقد شده با ۲۰درصد تعمیق ساخت داخل به جای ۴۰درصد، اگر سرمایه‌گذار خارجی برای تامین قطعات محصولات، به واردات رو آورد به طور قطع صرفه اقتصادی برای او به وجود نخواهد آمد. بنابراین هر اندازه دیوار تعرفه بالاتر باشد به نفع تولید داخل خواهد بود.
مدیرعامل شرکت تولیدی صنعتی پروزن درباره شرایط تعیین تعرفه عنوان کرد: تعرفه واردات هر کالایی به عوامل مختلفی ارتباط دارد و تعرفه دارای دو وظیفه رقابت‌پذیر کردن تولید داخل در قبال واردات و حمایت از تولید داخل است. بنابراین ضروری است با توجه به شرایط فضای کسب و کار داخل تعرفه تعیین شود تا تولیدات داخل به لحاظ قیمت با محصولات بین‌المللی قابلیت رقابت داشته باشد. برای نمونه تعرفه قطعات در ایران باید به ۳۲درصد برسد تا رقابت‌پذیر شود و در صورت کاهش این عدد به همان تناسب قطعه‌ساز ایرانی متضرر می‌شود و هر اندازه این عدد افزایش یابد حمایت تعرفه‌ای از قطعه‌ساز انجام خواهد شد.
وی درباره شرایط ترکیه و ارتقای صنعت قطعه این کشور نیز عنوان کرد: ترکیه برای دوره‌ای تورم دو رقمی و حتی ۳ رقمی را تجربه کرد که آن را به تورم یک رقمی (بین ۸ تا۹درصد) رساند.
تعرفه ۳۲ درصدی، نیاز صنعت قطعه
محبی‌نژاد در ادامه به محاسبه عدد ۳۲درصد برای تعرفه اشاره کرد و گفت: محاسبه تعرفه به ۳ عامل بستگی دارد که عامل نخست، نرخ واقعی ارز بوده در حالی که در کشور به صورت مصنوعی قیمت آن پایین نگه داشته شده است. نرخ تورم کشور و مدت زمان پرداخت‌ها نیز از دیگر عوامل تعیین تعرفه به شمار می‌روند. در حال حاضر پرداخت هزینه‌های قطعات از سوی خودروسازان به ۴ تا ۶ ماه می‌رسد، این در حالی است که خودروسازان برای انجام واردات اقدام به خرید نقدی می‌کنند و حتی پیش‌پرداخت می‌پردازند، البته باید هزینه‌های بهره بانکی را نیز به این ۳ عامل افزود.
وی ادامه داد: عوامل اصلی تعیین تعرفه برای ایفای نقش رقابت‌پذیری واردات با موقعیت و شرایط صنایع داخلی است بنابراین قطعه‌سازان به شدت از این طرح دفاع می‌کنند.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور افزود: عدد ۳۲درصدی با محاسبه دقیق این ۳ شاخص به‌دست آمده است. اگر هر یک از این عوامل تغییر کند و نرخ ارز واقعی شود (به عقیده بسیاری از کارشناسان نرخ واقعی ارز باید ۵ هزار تومان باشد) درصد تعرفه به همان تناسب کاهش می‌یابد یا اگر تورم تک رقمی شود و بهره‌های بانکی متناسب با نرخ تورم تعریف شود، این عدد تغییر خواهد کرد. امروز نرخ ارز نسبت به سال گذشته ثابت مانده در صورتی که تورم افزایش یافته است و همین امر باعث شده واردات برای واردکننده صرفه اقتصادی داشته باشد چرا که تمام هزینه‌های تامین‌کننده داخلی با نرخ تورم افزایش یافته است.
خطرپذیری برای سود سرمایه
محبی‌نژاد در پاسخ به این پرسش که از نگاه شما چه عواملی باعث می‌شود تا سرمایه‌گذار خارجی برای حضور در بازار ایران رغبت چندانی نداشته باشد، گفت: بیشتر به قیمتگذاری دستوری خودرو در داخل کشور بازمی‌گردد و سپس قوانین و مقرراتی که مخل سرمایه‌گذاری هستند. برای نمونه در بحث قطعه‌سازی پرداخت دیرهنگام هزینه‌ها از سوی خودروسازان می‌تواند یکی از این عوامل باشد. همچنین تاثیرپذیری اقتصاد کشور از سیاست، روی سیاست‌های کلان اقتصادی کشور نیز تاثیر گذاشته و با تغییر مواضع سیاسی کشور، اقتصاد به شدت دچار تحول می‌شود.
وی افزود: بهره‌های بالای بانکی یکی دیگر از این عوامل است. چنانچه سرمایه‌گذار خارجی در ازای سرمایه‌گذاری بخواهد از تسهیلات بانکی استفاده کند بهره‌ها قابل قیاس با میانگین نرخ بهره‌های بانکی جهانی نیستند زیرا در امریکا این عدد حدود ۲درصد، در اروپا کمتر از ۲درصد و در ژاپن صفر است و گاهی تنها کارمزد پرداخت می‌شود. در نتیجه نرخ سود بانک‌های جهانی قابل قیاس با بهره‌های بانکی ۲۴درصد یا ۱۷درصد ایران نیست.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور افزود: سرمایه‌گذار خارجی برای خطرپذیری کمتر تمام محاسبه و مقایسه‌ها را انجام می‌دهد و بعد از تحلیل هزینه‌ها سرمایه خود را وارد می‌کند. بنابراین سلسله عوامل بازدارنده باعث می‌شود رغبت سرمایه‌گذاری خارجی پایین باشد.
محبی‌نژاد تاکید کرد: با توجه به محاسبه‌ای که انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی انجام داده نتایج آن نشان می‌دهد کف تعرفه واردات برای قطعات باید ۳۲درصد باشد و در صورت تغییر شرایط، محاسبه دیگری نیاز است و به طور قطع عدد تغییر می‌کند.
الزامات سرمایه‌گذار خارجی
همچنین رضا هاشمی، یکی از اعضای اصلی هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو بر این باور است که تعرفه‌ها نباید صفر شود. وی به عنوان صنعتگری که بیش از ۴۰ سال پیشینه فعالیت در زمینه تولید سیستم ترمز خودرو دارد با کاهش تعرفه مخالف بوده و عنوان می‌کند: تعرفه‌ها باید تنها برای قطعاتی که در داخل تولید نداریم پایین باشد. امروز تمام سازندگان داخلی دارای تجربه کافی و وافی هستند و منطقی نیست قطعاتی که در داخل تولید می‌شود تعرفه پایینی داشته باشد.
او گفت: انجمن اجازه نمی‌دهد قطعات خارجی وارد کشور شود مگر قطعاتی که ساخت داخل نداشته باشیم یا سازنده داخلی توان تولید با تیراژ مورد نیاز را نداشته باشد یا حتی به لحاظ کیفیت، قطعات داخل دچار مشکل شده باشد.
این فعال صنعت قطعه ادامه داد: به لحاظ کیفیت باید قطعه‌سازان به صاحبان فناوری معرفی شوند و برای اخذ لیسانس از این کشورها اقدام شود که ارتقای کیفیت نیز راه‌حل‌های خود را دارد. مانند انتقال دانش فنی و حمایت‌های سرمایه‌ای همچون زمانی که خودروسازی در کشور راه‌اندازی شد. در آن دوره تامین‌کنندگان (ساپلایرها) قدرتمند خارجی شناسایی شده و قطعه‌سازان و تولیدکنندگان داخلی به آنها معرفی می‌شدند و لیسانس و دانش فنی به این شیوه از خارجی‌ها کسب می‌شد. در نتیجه خودروسازان باید کسانی را که در ایران سرمایه‌گذاری می‌کنند را مکلف به پشتیبانی از قطعه‌سازان داخلی کنند.
وی درباره موانع سرمایه‌گذاری نیز اظهار کرد: این مسئله به خودروسازان بازمی‌گردد. در چین هر خودرویی که ساخته می‌شود دولت، خودروساز را موظف کرده با ۴۰درصد ساخت داخل کار را آغاز کند و طرف قرارداد نیز خود را مکلف می‌کند زنجیره تامین داخلی خود را به لحاظ کیفی ارتقا دهد تا بتوانند قطعات خود را به جهان صادر کنند که این شیوه باید از سوی خودروساز داخلی نیز پیاده شود.
عضو هیات مدیره جدید انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو ادامه داد: سرمایه‌گذار خارجی می‌تواند وارد سرمایه‌گذاری شود اما خودروساز به عنوان تصمیم‌گیرنده باید آنها را متقاعد کند به شرطی می‌توانید در بازار ایران فعالیت داشته باشید که زنجیره تامین خود را ارتقای کیفی دهید و برای آینده نیز صادرات قطعه داشته باشید اما اگر تعرفه صفر شود سازنده‌ای باقی نمی‌ماند که روی کیفیت کار کند. زمانی موفق خواهیم بود که همتایان خارجی خودروسازان مکلف باشند به لحاظ انتقال دانش فنی و ارتقای کیفی قطعه‌سازان ایرانی را حمایت کنند.
او گفت: با صفر شدن تعرفه‌ها در واقع میدان رقابت به‌دست قطعه‌سازان خارجی خواهد افتاد و قطعه‌سازان داخلی حذف می‌شوند و تنها چیزی که باعث به وجود آمدن اختلاف قیمت می‌شود، ابزار تعرفه است که با ورود به میدان رقابت کیفیت ارتقا می‌یابد و صادرات اتفاق خواهد افتاد.
براساس این گزارش، در آینده‌ای نه‌چندان دور ایران ناگزیر است به تجارت جهانی (WTO) بپیوندد. هاشمی در این‌باره گفت: فعالان صنعت قطعه باید از امروز شروع کنند و سازندگانی که ظرفیت بالایی دارند، رشد لازم را داشته باشند تا هنگامی که ناگزیر به حذف تعرفه‌ها هستیم، حرفی برای گفتن داشته باشیم.