به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت، استفاده مکرر رانندگان از قطعات بدون توجه به عمر آنها منجر به آلودگی هوا و نیز به خطر افتادن جان مردم می‌شود. در این شرایط این پرسش مطرح می‌شود که آیا خدمات پس از فروش این دسته از خودروسازان دچار مشکل است که رانندگان برای تعویض قطعات اقدام نمی‌کنند؟
خودروهای سنگین و قدمت‌دار
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به این پرسش که چند درصد قطعات خودروهای سنگین از تولیدات داخل تامین می‌شود، گفت: بستگی به محصول دارد و به طور معمول این درصدها از خودرویی به خودرو دیگر متفاوت است. برای نمونه بیش از ۹۰درصد قطعات بسیاری از خودروهای سنگین قدیمی در داخل تولید می‌شود و بخش عمده‌ای که از خارج وارد می‌شود مربوط به قطعات فوق ایمنی و خاصی است که به دلیل تیراژ، تولید آن صرفه اقتصادی نداشته و انگیزه‌ای برای قطعه‌سازان داخل نیست که به دنبال انتقال دانش فنی آن باشند. وی درباره مجرای ورود این قطعات نیز گفت: پیش از تحریم‌ها قطعات موردنیاز از کشورهای اروپایی تامین می‌شد و در شرایط تحریم شرکت‌های چینی نیز به زنجیره تامین داخل اضافه شدند. وی ادامه داد: سعی در این است که اگر تیراژ خودروهای تجاری تولید بالاست بر اساس تقاضای بازار، قطعات تا ۴۰درصد داخلی‌سازی شوند. این فعال صنعت خودرودر پاسخ به این پرسش که ۹۰درصد داخلی‌سازی برخی قطعات خودروهای سنگین برای کشور صرفه اقتصادی داشته است نیز عنوان کرد: تولید اقتصادی در زمان‌های مختلف تعریف‌های مختلفی دارد. به طور نمونه زمانی تیراژ اقتصادی روی ۲۰۰ دستگاه بود اما امروز این میزان به ۲ هزار دستگاه رسیده و از آنجا که خودروهای سنگین، قدیمی است قالب‌ها پیش‌تر ساخته شده و خط تولید در حال فعالیت است و محصول جدیدی نیست که نیاز به سرمایه جدید داشته باشد، بنابراین تولید ۹۰درصد قطعات آنها برای قطعه‌سازان داخلی صرفه اقتصادی داشته است. اما این مسئله در خودروهای سواری متفاوت می‌شود زیرا تیراژها در قیمت‌ها تاثیر مستقیمی دارد. یکی از بحث‌هایی که قطعه‌سازان در نداشتن بازارهای جهانی به طور مداوم به آن اشاره می‌کنند روزآمد نبودن قطعات است که نتیجه قدیمی بودن خودروهاست. وی در پاسخ به این پرسش که خودروهای سنگین به طور معمول چند سال بعد از تولید روزآمد می‌شوند، گفت: شرایط در مورد خودروهای سنگین نسبت به خودروهای سبک متفاوت است، در خودروهای سواری مدلینگ امر مهمی است. به همین دلیل پلتفرم در خودروهای سواری تاریخ مصرف دارد. گاهی یک خودرو در یک سال دو بار تغییر می‌کند اما در خودروهای تجاری مدلینگ اهمیت زیادی ندارد و خودروهای کار محسوب می‌شوند. وی افزود: در خودروهای سنگین سرویس‌دهی راحت از اهمیت بالایی برخوردار است و باید خدمات پس از فروش خوبی نیز داشته باشند، بنابراین قدیمی بودن خودروهای تجاری یک مزیت است. این کارشناسخودرو ادامه داد: البته منظور این نیست که یک خودرو در طول نیم قرن تغییری نداشته باشد چراکه نیازهای امروز تغییر کرده و لازم است سرویس‌دهی این خودروها نیز تغییر کند. به عنوان نمونه، زمانی کولر برای یک خودرو آپشن محسوب می‌شد اما امروز این نیاز یک الزام است. به هر سلیقه مشتری و مصرف‌کننده خودروهای سنگین می‌طلبد که تغییراتی روی خودروها رخ دهد. وی گفت: امروز هنوز بسیاری از محصول‌های قدیمی در حوزه تجاری بازار خود را دارد و از آن استقبال می‌شود که به دلیل لوازم یدکی و تعمیرات ارزان و قابل‌دسترس آنهاست.
تنوع تولید و تیراژ پایین
کریمی‌سنجری در ادامه به یکی از چالش‌های خودروهای سنگین در داخل اشاره کرد و گفت: مشکلی که امروز در خودروهای تجاری وجود دارد تنوع زیاد با تیراژ اندک است به طور نمونه ۱۰ نوع خودرو با تیراژ سالانه یک هزار دستگاه داریم که ارزش سرمایه‌گذاری و انتقال دانش فنی برای این تیراژ، صرفه اقتصادی ندارد. وی تاکید کرد: ضروری است نظم و ساماندهی به تولیدکنندگان خودروهای تجاری داده و این بخش از صنعت، مدیریت شود زیرا بسیاری از تولیدکنندگان در حال حاضر با ظرفیت پایین فعالیت می‌کنند و شاید صدور مجوز برای خودروهای تجاری ضرورتی نداشته باشد زیرا بازار ایران بازار چین نیست که بتواند صادرات بسیاری در سال داشته باشد. این کارشناس صنعت خودرو درباره صادرات قطعات خودروهای سنگین نیز عنوان کرد: آمار دقیقی در اختیار ندارم اما در گذشته برخی قطعه‌سازان داخلی در امر صادرات فعالیت گسترده‌ای داشتند. به طور نمونه یکی از قطعه‌سازان برای بنز، شاتون تولید می‌کرد و جزو زنجیره تامین این شرکت بزرگ و مطرح بود که البته این مسئله برای قبل از تحریم‌هاست.
کریمی‌سنجری در نهایت گفت: بنابراین توان قطعه‌سازان داخل بالاست و می‌توانند جزو زنجیره‌های تامین بین‌المللی باشند که به طور قطع دستاوردهای خوبی برای کشور خواهد داشت.
چالش قطعات خودروهای سنگین
فرهنگ صیدی، مدیرعامل یک کارخانه تولیدکننده موتورهای دیزلی نیز، در پاسخ به این پرسش گفت: درصد بالایی از قطعات موتوری که برای خودروهای سنگین تولید می‌کنیم از داخل تامین می‌شود. البته موتورها با یکدیگر متفاوت است اما به طور میانگین حدود ۶۰درصد قطعات موتورها از داخل تامین می‌شود.
وی درباره صادرات موتورهای ساخت داخل نیز گفت: از آنجا که تیراژ پایین است صادرات نیز به ندرت اتفاق می‌افتد اما قطعات موتور نظیر سیلندر، سرسیلندر، میل‌لنگ، شاتون، سوپاپ و... به آلمان، ترکیه، کشورهای خاورمیانه، افریقا و کشورهای عربی صادر می‌شود. صیدی در ادامه به یکی از چالش‌های قطعات خودروهای سنگین اشاره کرد و گفت: یکی از چالش‌های فعالان این حوزه مربوط به تحریم‌های داخلی است. به طور نمونه مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای پاک یا معاونت محیط‌زیست انسانی سازمان حفاظت محیط‌زیست در بحث آلایندگی‌ها استاندارد جهانی تعریف نمی‌کنند و بر اساس آنچه در این سازمان‌ها مطرح شده، آخرین موتور ساخت کارخانه قابلیت فروش ندارد این در حالی است که این کارخانه نزدیک به نیم قرن در تولید موتور خودروهای سنگین فعالیت دارد و موتور خودروهای یکی از شرکت‌های بزرگ را تامین می‌کند. این تولیدکننده در ادامه به چالش استانداردهای داخلی برای قطعات خودروهای سنگین اشاره کرد و افزود: استانداردهایی که از سوی این دو سازمان مطرح می‌شود استانداردهای بین‌المللی نیست و تعریفی متفاوت از استانداردهای جهانی دارند. در حال حاضر ما اقدام به تولید موتورهایی از یورو۲ تا یورو۶ بر اساس استاندارد تعریف شده یورو۴ علاوه بر سی‌پی‌اف تا یورو۶ می‌کنیم. صیدی تصریح کرد: موتورهای یورو۶ قابلیت فروش ندارد زیرا میزان سولفور گازوئیل باید زیر ۱۰ پی‌پی‌ام باشد در صورتی که گازوئیل داخلی در برخی موارد چند هزار پی‌پی‌ام دارد. بنابراین با این وضعیت موتور فیلر کرده و توان فعالیت ندارد. به عبارت دیگر هر جسمی بر اثر حرارت منبسط شده و بر طول، قطر و حجم آن افزوده می‌شود، قطعاتی که در موتور به کار رفته‌اند در مقابل حرارت انبساط پیدا می‌کنند که با محاسبه این مقدار موتور طراحی می‌شود.
مقدار لقی قطعات در اثر انبساط از سوی کارخانه‌های سازنده اندازه‌گیری و اعلام شده و با فیلر اندازه و تنظیم می‌شود. وی در ادامه چالش‌های قطعه‌سازان گفت: موتورهای یورو۶ سی‌پی‌اف دارد که در این‌باره نیز استانداردهایی تعریف شده که با آنچه در دنیا تعریف می‌شود مطابقت ندارد. به نوعی این استاندارد خاص ایران است. بنابراین درخواست تولیدکنندگان این است که سطح استانداردها تعریف شود و بنابر استانداردهای جهانی از کارخانه‌های موتورساز تقاضای موتورهای یورو۴، یورو۵ یا یورو۶ داشته باشند.
صیدی در نهایت گفت: تولیدکننده وظیفه دارد برای هر خودرو سنگینی که از خارج وارد می‌شود خدمات پس از فروش داشته باشد و با این تعریف‌های خاص از استاندارد موتورها، نه ما می‌توانیم خدماتی ارائه کنیم و نه شرکت‌های فروشنده خودروهای سنگین به مصرف‌کنندگان داخلی خدماتی ارائه می‌دهند.