به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت، پیش‌تر درباره میزان آمادگی تعمیرکاران با هدف خدمات و سرویس‌دهی به این نوع وسایل نقلیه گزارش‌هایی به چاپ رسانده، این‌بار سراغ قطعه‌سازان موتورسیکلت رفته‌ایم تا از میزان توانایی صنعتگران داخلی برای ساخت قطعات موردنیاز آگاه شویم.
زیرساخت‌ها و دانش فنی برای داخلی‌سازی قطعات
یدالله حاج‌غفاری، عضو انجمن تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت و مدیرعامل یکی از کارخانه‌های ساخت قطعات فلزی موتورسیکلت در این‌باره گفت: این واحد تولیدی عضو انجمن تولیدکنندگان مجموعه قطعات موتورسیکلت است و آمادگی خود را برای تولید هر نوع قطعه فلزی موردنیاز برای مجموعه موتورسیکلت‌های انژکتوری و برقی اعلام کرده است. بدین ترتیب هر تاریخی سفارش قطعه داده شود ۶ ماه بعد نمونه شاسی طراحی و آماده تحویل خواهد بود.
وی تعداد کارخانه‌هایی که در صنعت موتورسیکلت شناخته شده هستند و در سطح کشوری قرار دارند را حدود ۵ قطعه‌ساز دانست و گفت: براین اساس همه این کارخانه‌ها اعلام کرده‌اند که آمادگی کاملی برای تامین قطعات موردنیاز این دو نوع موتورسیکلت را به شرطی که اراده و ساخت تولید این موتورسیکلت‌ها جدی باشد، خواهند داشت.
حاج‌غفاری ادامه داد: اگر همچنان بحث واردات قطعات و مونتاژ مطرح باشد به‌طور قطع به لحاظ قیمت تمام شده قادر به رقابت نخواهیم بود اما در بحث کیفیت اگر بالاتر نباشیم به‌طور یقین پایین‌تر از آنها نیز نیستیم. وی درباره روند ساخت شاسی موتورسیکلت‌های انژکتوری‌ها همزمان با جایگزینی آنها اظهار کرد: شاسی به‌طور کلی تغییر نمی‌کند بلکه در جایگزینی کاربراتوری به انژکتوری، قطعاتی به آن اضافه می‌شود که زمینه این کار در قطعه‌سازان داخلی فراهم است.
میرحسین شعبان‌میرحسینی یکی دیگر از فعالان این صنعت و مدیر کارخانه ساخت قطعات فلزی موتورسیکلت گفت: در صورت ارائه نقشه راه و سفارش تولید قطعات، قطعه‌سازان توانایی تحویل آن در ۶ ماه بعد را خواهند داشت اما متاسفانه هنوز موتورسیکلت‌سازان سفارش تولید قطعه‌ای نداشته‌اند، اما زیرساخت‌ها برای داخلی‌سازی قطعات از قالب‌سازی، طراحی، فیکسچرسازی (بست‌های نگهدارنده قطعه) و مونتاژ فراهم است.
حاج‌غفاری در پاسخ به این پرسش که چند درصد بدنه موتورسیکلت مربوط به قطعات فلزی است، گفت: حدود ۳۰ تا ۳۵درصد بدنه موتورسیکلت مربوط به قطعات فلزی است.
وی همچنین در پاسخ به تفاوت قطعات فلزی بین موتورسیکلت‌های انژکتوری و برقی نیز گفت: تفاوت بین موتورسیکلت‌های کاربراتوری و انژکتوری تنها انجین این دو موتورسیکلت است و تفاوت چندانی بین قطعات دیگر وجود ندارد اما برای موتورسیکلت‌های برقی باید قطعات فلزی سبک‌تر باشد زیرا بیشتر وزن آن مربوط به باتری و بدنه فلزی است که به یک هسته مرکزی فلزی مجهز بوده و در نتیجه نیاز است بخش‌های فلزی موتورسیکلت‌های برقی تنها سبک‌سازی شوند.
سلیقگی عمل کردن در واردات موتورسیکلت
میرحسینی در ادامه به یکی دیگر از چالش‌های صنعت موتورسیکلت اشاره کرد و گفت: امروز واردکنندگان موتورسیکلت خواستار هر مدلی باشند توان واردات از شرکت‌های متفاوت را دارند که این سلیقگی‌عمل کردن در واردات موتورسیکلت معضلاتی برای صنعت قطعه و مصرف‌کننده به همراه دارد زیرا تعداد بسیار محدود است و زمانی که یک شرکت تنها به طور نمونه ۵ هزار دستگاه وارد می‌کند برای او صرفه اقتصادی ندارد که نسبت به داخلی‌سازی قطعات آن اقدام کند. درنهایت خدمات پس از فروشی برای مصرف‌کننده وجود ندارد، از این‌رو شکایت بسیاری وجود دارد.
به گفته وی، برای تاجری که در قالب یک شرکت واردکننده، سالانه ۲هزار موتورسیکلت برقی وارد می‌کند، بومی‌سازی قطعات توجیه اقتصادی نخواهد داشت.
حاج‌غفاری نبود توان فعالیت گروهی را از دیگر مشکلات این صنعت دانست و تصریح کرد: در صورت تجمیع شرکت‌ها و انتخاب نشانی مشخص از شاسی و باتری تا باقی قطعات با انتخاب، مشارکت و همکاری دیگر تولیدکنندگان به‌طور قطع هزینه‌ها و در نتیجه قیمت تمام‌شده کاهش پیدا می‌کند که این امر در خرید مصرف‌کننده تاثیر بسزایی دارد. وی افزود: براین اساس پیشنهاد شده نشانی انتخاب و قطعه‌سازان مختلف با مشارکت یکدیگر کار را پیش ببرند اما تامین باتری در بحث موتورسیکلت‌های برقی از دیگر مشکلات موجود است زیرا اگر یکصد هزار موتورسیکلت برقی وارد شود و کارکرد باتری به پایان برسد، همه آنها بدون استفاده می‌ماند که این روند به معنای خواب سرمایه است. از این‌رو نیاز است ابتدا این مشکل رفع شود چراکه بعد از یک یا ۱/۵ سال باتری مستهلک می‌شود، بنابراین باید برنامه‌ای وجود داشته باشد تا مشخص شود در این وضعیت چه باید کرد. بنابراین به نظر می‌رسد نخستین بحث در تولید یا واردات موتورسیکلت برقی سرمایه‌گذاری در ساخت باتری آن و ایجاد نشانی بومی و سپس مبادرت به تولید انبوه آن است.
این تولیدکننده قطعات موتروسیکلت اظهار کرد: در بحث موتورسیکلت‌های انژکتوری مشکلی وجود ندارد و تنها باید قالب‌ها از نو ساخته شوند، مهم توانایی و ظرفیت ساخت است که وجود دارد و در عرض ۲۵ روز تا یک ماه انجام خواهد شد.
میرحسینی ادامه داد: زمانی که مصوبه جایگزینی موتورسیکلت‌های انژکتوری ابلاغ شد با تمام شرکت‌ها مذاکره و مکاتبه انجام شد اما هنوز مسائل به‌طور کامل مشخص نیست.
حاج‌غفاری در ادامه به کم‌کاری برخی تولیدکنندگان موتورسیکلت و نادیده گرفتن حق رضایت‌مندی مشتری اشاره کرد و گفت: ساخت قالب به هزینه‌ای افزون‌بر ۳۰۰ تا ۵۰۰میلیون تومان نیاز دارد که این هزینه از سوی تولیدکنندگان قطعه در حال تامین است زیرا نمی‌خواهیم در عرصه رقابت عقب بمانیم. بنابراین بدون اعلام نیاز از سوی مصرف‌کنندگان نیازسنجی انجام داده و مطلع شدیم ۲۰۰ دستگاه از موتورسیکلت ۲۰۰ سی‌سی وارد شده که قرار است شاسی ۱۲۵ روی آن سوار شود که مشکلاتی برای مصرف‌کننده به همراه خواهد داشت. براین اساس تغییراتی که نیاز بود روی ساشی انجام و در نهایت تولید شد اما به دلیل هزینه‌بر بودن این تغییرات بسیاری از قطعه‌سازان و موتورسیکلت‌سازان به آن اهمیت نمی‌دهند.
میرحسینی در پاسخ به این پرسش که آیا قطعات موتورسیکلت‌های سنگین نیز به‌وسیله قطعه‌سازان داخلی ساخته می‌شود، گفت: برای ساخت قطعات پیشنهاد داشتیم اما قالب‌سازی آن توجیه اقتصادی ندارد زیرا ۲هزار دستگاه وارد می‌شود در حالی که قالب‌سازی قطعات آن ۵۰۰ تا ۶۰۰میلیون تومان هزینه به دنبال دارد. همانطور که بارها گفته می‌شود برای داخلی‌سازی، تیراژ بسیار مهم است اما زیرساخت‌ها و دانش فنی آن در کشور وجود دارد.
میرحسینی، مدیر کارخانه نیز درباره ساخت شاسی موتورسیکلت‌های برقی گفت: نمونه‌ای از ساشی موتورسیکلت برقی بر اساس سفارشی که داشتیم، ساخته شده اما تا امروز پاسخی برای تولید انبوه نداشتیم که این تغییرات در صنعت موتورسیکلت کمی زمانبر است.
چرایی نبود روحیه جمعی
حاج‌غفاری در سخنان خود به نبود روحیه جمعی برای انجام کارهای مشارکتی اشاره کرد و در پاسخ به موانع این امر گفت: در ظاهر امر فعالیت‌های جمعی اتفاق افتاده اما همت جدی برای ادامه کار وجود ندارد. چرا که همه به‌عنوان رقیب به هم نگاه می‌کنند و می‌خواهند رقیب‌شان در حالت انفعال باشد. بنابراین تشکیلات وجود دارد و مشکل تنها این نوع نگاه‌هاست که به نظر می‌رسد برای زمینه‌سازی تغییر، سیاست کلی باید از بالا متحول شود زیرا در حال حاضر بهای لازم از سوی مدیران بالادست به صنعت موتورسیکلت داده نمی‌شود.
وی ادامه داد: امروز موتورسیکلت‌سواران از قشر ضعیف جامعه به‌شمار می‌روند که با این وسیله امرارمعاش می‌کند اما آیا برای ممنوعیت موتورسیکلت‌های کاربراتوری زیرساخت‌ها آماده شده که باید گفت خیر. هنوز تعمیرکاران برای سرویس‌دهی آماده نیستند و دانش لازم را در اختیار ندارند. موتورهای کاربراتوری به ندرت خراب می‌شود و سیستم آنها مشخص است اما موتور انژکتوری به دیاگ احتیاج دارد و به طور قطع در هر بخش و شهر کوچکی دیاگ وجود ندارد (واژه دیاگ از کلمه انگلیسی Diagnostic به معنی تشخیص گرفته شده است. در ایران به دستگاه عیب‌یاب خودرو به اصطلاح دیاگ گفته می‌شود). حتی اگر وجود داشته باشد نیز رساندن موتورسیکلت به آن مشکلاتی به همراه دارد در حالی‌که تعمیرکار کاربراتوری در همه جا وجود دارد اما برای انژکتوری تعمیرکاران به‌طور عموم دستگاه دیاگ و دانش لازم برای رفع عیب‌ها را در اختیار ندارند. بنابراین با این روند پیش‌بینی می‌شود، سرویس موتورسیکلت انژکتوری در آینده تبدیل به معضلی برای این صنعت خواهد شد.
وی درباره اینکه این جایگزینی باید از جایی کلید بخورد، گفت: بهتر بود ابتدا ممنوعیت از شهرهای بزرگ آغاز می‌شد، آزمون‌ها انجام و تجربه‌ها کسب می‌شد، سپس به شهرهای کوچک و روستاها تعمیم داده می‌شد.
میرحسینی در پاسخ به آمار ساخت موتورسیکلت‌های کاربراتوری به ۵۰۰ تا ۶۰۰هزار دستگاه در سال نیز اشاره کرد و حاج‌غفاری درباره تفاوت قیمت آن با انژکتوری گفت: تفاوت قیمت بین ۳۰۰ تا ۴۰۰هزار تومان بوده در نتیجه ضروری است ابتدا قطعات داخلی‌سازی شوند تا قیمت برای مصرف‌کننده کاهش یابد.
مجوزها مخل صنعت موتورسیکلت
میرحسینی در پایان به فراز و نشیب‌های صنعت موتورسیکلت در کشور اشاره کرد و گفت: پارس فلز بیش از ۳۰ سال در این صنعت فعالیت دارد. سال ۷۴ ایران ۷ شرکت فعال در صنعت موتورسیکلت داشت که این آمار در سال ۸۰ به بیش از ۲۰۰ شرکت رسید و بیش از ۹۰درصد کسانی که مجوز دریافت کردند تجربه و پیشینه این کار را نداشتند.
وی ادامه داد: امروز دوباره این فعالان به ۳۰ تا ۴۰ شرکت کاهش یافتند که این نوسانات ضربه بسیاری به صنعت و بازار وارد می‌کند. بی‌شک ارائه مجوز باید با برنامه باشد به طور نمونه کشور بزرگی نظیر هندوستان با جمعیتی که در اختیار دارد تنها ۷ کارخانه موتورسیکلت‌سازی دارد و کارخانه‌ای است که روزی ۱۲ تا ۱۵هزار دستگاه تولید دارد. این در حالی است که در ایران جدا عمل کردن هر یک از شرکت‌ها تیراژ را کاهش داده و چالشی برای داخلی‌سازی می‌شود.
حاج‌غفاری نیز در ادامه افزود: در این شرایط قیمت‌ها در هند کاهش می‌یابد و این ما هستیم که از بازار حذف می‌شویم. بنابراین سلیقگی عمل کردن مشکل این صنعت است.
تعرفه ۱۵ درصدی قطعه کامل
غفاری همچنین به مشکلات تعرفه‌ای برای برخی قطعات اشاره کرد و گفت: بعد از ۳ دهه هنوز باید در ساخت انجین مشکل داشته باشیم. در حالی‌که می‌توان در صورت نبود امکان ساخت داخل، نسبت به واردات قطعات مختلف اقدام و این قطعات را مونتاژ کنیم که این روند نیز روش خاص خود را دارد و باعث اشتغال‌زایی در کشور می‌شود اما تعرفه برای واردات مجموعه کامل ۱۵درصد و برای واردات قطعات مختلف به طور جداگانه ۳۵ تا ۴۰درصد است که نیاز به بازنگری در تعرفه‌ها را می‌طلبد.