بر اساس گزارش مکنزی، موضوع جذب سرمایه‌گذاری‌های عظیم معادل 50 میلیارد دلار تا 20 سـال آینـده ممکن است. در این گزارش اتخاذ سیاست افزایش رقابت‌پذیری از طریق گشودن بازار خودرو به روی رقابت بین‌المللی بـا زمان بنـدی مناسـب و کـاهش تـدریجی سیاست‌های حمایتی و تعرفه‌ای از صنعت خودرو راهکارهای اساسی جهت برون‌رفت از وضعیت موجود بیان شده است. در نقد آسیب‌شناسی گزارش مکنزی باید گفت که اگرچه میانگین دستمزد در بخش تولید خودرو پایین است، اما به دلیل نیـروی کار مازاد فراوان و عدم امکان تعدیل نیروهای مـازاد، مزیـت دسـت‌مزد پـایین می‌توانـد مزیـت رقـابتی صـنایع خودروسـازی ایـران را تحت‌الشعاع خود قرار دهد مباحث تحلیلی مؤسسه مذکور مبتنی بر اصلاح صنعت خودروسازی، افزایش تولید، تقویت بهره‌‌وری و افزایش قدرت رقابتپـ‌ذیری بر پایه فضای محیط اقتصادی و ساختار معیوب کنونی صنعت خودروسازی ایران بنا شده است.

 ایـن در حـالی اسـت کـه این در گزارش برخلاف سیاسـت‌هـای کلـی اصـل 44 قانون اساسی به واگذاری کامل مدیریت به بخش خصوصی تأکیدی نشده است. در کنار چالش‌های مطرح شده در گزارش مذکور و براساس نتایج به دست آمـده در مطالعـات مرکـز پـژوهش‌هـای مجلـس می‌توان روند نزولی سهم صنعت خودرو از ارزش افزوده بخش صنعت و تنزل آن از 20 به 10 درصد، حجـم پـایین تشـکیل سـرمایه و پایین بودن بهره‌وری نیروی کار، افزایش حجم واردات خودرو و کاهش صادرات خودرو در سال‌های اخیر را از دیگر چالش‌هـای عمـده صنعت خودروی کشور برشمرد.

امکان جذب سرمایه 11 تا 58 میلیارد دلاری

بر اساس این گزارش تولیدکنندگان داخلی صنعت خودرو 90 درصد بازار داخلی ایران را پوشش می‌دهند که دو تولیدکننده داخلی، ایران خودرو و سایپا، با سهم 81 درصدی از بازار در سال 2014 ،عمده بازیگران این بخش هستند. بخش خودروی ایران دهمین صنعت کشور از لحاظ ارزش افزوده ناخالص است و بالاتر از بخش‌های تأمین مالی و بانکداری، خدمات عمومی، فناوری اطلاعات و ارتباطات و گردشگری است.

 این بخش تقریباً 5 درصد نیروی کار ایران را به خود اختصاص داده است. در سال 2014 حدود یک میلیون ایرانی در این بخش مشغول به کار بودند. برآورد می‌شود که با احتساب نرخ واقعی ارز، صنعت خودرو می‌تواند ارزش افزوده ناخالص خود را از 11 میلیارد دلار تا 58 میلیارد دلار در سال 2035 افزایش دهد، یا سالیانه بیش از 8 درصد رشد کرده و در مجموع 200 هزار شغل ایجاد کند که این امر نیازمند جذب سرمایه‌گذاری‌های عظیم در به روزرسانی تولید است.

 تولید خودرو‌های تجاری داخلی که می‌تواند یک فرصت رشد در ایران باشد در دست چهار بازیگر اصلی است: ایران خودرو دیزل، سایپا دیزل، گروه بهمن و گروه ماموت. از سال 2000 حجم تولید در این زیربخش بیش از 50 برابر افزایش یافته و به 165 هزار دستگاه در سال 2014 رسیده است. با وجود این، تولید

خودروهای تجاری به طور میانگین تنها 15 درصد از کل تولید خودرو در ایران را شامل می‌شود، در حالی که این نسبت در بین همتایان ایران 26 درصد است.

چالش خودروهای وصله پینه شده  

به گزارش خودرونگاران ؛ نیروی کار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهانی از بهره‌وری کمتری برخوردار است؛ در سال بـه ازای هـر کـارگر، 2.9 خودرو در کشور تولید می‌شود این در حالی است که این رقم در ترکیـه 7.5 و در فرانسـه، آلمـان، پاپـن و ایـالات متحـده 12 تـا 15خودرو است. حتی با وجود هزینه‌های پایین دستمزد در ایران، نسبت محصول به نیروی انسـانی ، نصـف ایـن نسـبت در ترکیـه اسـت. نسبت محصول به‌ازای هر کارگر پس از سال 2011 کاهش یافت، زیرا شرکت‌های خودروسازی ایرانی با وجود کاهش تولیـد ، نیروهـای خود را حفظ کردند.

 با وجود این، حتی قبل از رکود سال 2011 بهره‌وری نیروی کار کمتر از 4 خودرو در سال به ازای هر کـارگر بـود. برای کاهش شکاف بهره‌وری با کشوری نظیر ترکیه، ایران باید نسبت محصول به هر کارگر را 2.6 برابر کند. انزوای بخش خودرویی ایران بر تنوع و قیمت خودروهـا اررگـذار بـوده اسـت. 4 مـدل از 5 مـدل پرفـروش خودروهـای مسـافربری، نسخه‌های وصله پینه شده 30 سال قبل پژو و سواری‌های کیا (پراید) با جعبه دنده دسـتی و میـانگین قیمـت 34 هـزار دلار براسـاس برابری قدرت خرید هستند. به نسبت درآمد مردم، این خودروها برای ایرانیان دو برابر گرانتر نسبت به ترکیه اسـت و حـدود 3 برابـر میزانی است که خریداران آلمانی یا فرانسوی پرداخت می‌کنند.

خودروهای تجاری از لحاظ برابری قدرت خرید، 2.5 برابـر گـران تـر از مدل‌های تولیدی در اروپای غربی هستند. نرخ بهره‌برداری کارخانه در سال 2014 به‌طور میانگین 42 درصد یعنی اندکی بیشتر از نصف نرخ بهره‌برداری (80 درصدی) ترکیـه بود. ایران می‌تواند با افزایش نرخ بهره‌برداری و نوسازی توانایی‌های موجود، تولید خود را دو برابر کند.

ظرفیت تولید 3 میلیون و 200 هزار دستگاه     

براساس ضریب نفوذ فعلی خودرو در ایران (200 خودرو به ازای هر 1000 نفر) و افزایش پـیش بینـی شـده در تولیـد ناخـالص داخلـی سرانه طی 20 سال آینده، برآورد می‌شود که بازار داخلی ایران بتواند تا سال 2035 به تولید 3 میلیون و 200 هزار دستگاه در سال برسـد و بـه یک صادرکننده منطقه‌ای در سایه رقابتی شدن، تبدیل شود. ازجمله مزیت‌های رقابتی ایران می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد.

اول اینکه سطح میانگین دستمزد نیروی کار در بخش تولید خودرو در ایران سـالیانه 8100 دلار برمبنـای نـرخ ارز بـازار اسـت کـه 20 درصد کمتر از کارگران در ترکیه و 40 درصد پایین‌تر از سطح دستمزدها در مراکش و جمهوری چک است.

 دوم اینکه تعداد زیاد فارغ‌التحصیلان مهندسی در کشور (که مهندسی مکانیک یکی از رایج‌ترین آن است) نیز می‌تواند یک مزیت باشد.

سوم اینکه ایران از زنجیره عرضه داخلی نهاده‌هایی همچون فولاد بهره‌مند است.

چهارم اینکه انرژی و برق ارزان قیمت نیز یک مزیت هزین‌های برای تولیدکنندگان است. نکته پنجم نزدیکی جغرافیایی ایران به بازارهای هدف است که قابلیت صادرات منطقه‌ای مقرون به صرفه را ایجاد می‌کند.

پیش بینی می‌شود تا سال 2035 میلادی بخش خودروی ایران در صورتی که بتواند بهـره‌وری و کیفیـت محصـولات خـود را تـا سطح استانداردهای جهانی ارتقا دهد، احتمالا بتواند یک سـهم پایـدار 5 تـا 15 درصـدی از حجـم فـروش در کشـورهای منتخـب را به دست آورد. کشورهای هدف صادرات خودرو شامل عراق، سوریه، پاکستان و کشورهای آسیای میانه ازجمله قزاقستان و ترکمنسـتان است و این کشورها یک پتانسیل صادراتی تقریباً 350 هزار دستگاه در سال ایجاد می‌کنند.

تجارب غولهای نوظهور

بر اساس گزارش  مکنزی ، ایران برای غلبه بر چالش‌های بهره‌وری و تحقق پتانسیل‌های صادراتی در صنعت خودروسازی خود، دو عامل بسیار حیـاتی وجود دارد که باید به دقت مورد موازنه قرار گیرند. اول شدت جریان سرمایه‌گذاری خارجی و تکنولوژی به داخل کشور؛ برآورد می‌شود که صنعت خـودروی ایـران طـی 20 سـال آینده در مجموع به 50 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد. دوم سرعت و میزان بازگشایی درهای بخش خودرو به روی رقابت توسـط دولـت؛ گشـودن سـریع بـازار خـودرو بـه روی رقابـت بین‌المللی می‌تواند آثار منفی بر اشتغال داخلی در بخش خودرو داشته باشد. حرکت بسیار کند نیز می‌تواند مانع رقـابتی شـدن بخـش شود. افزایش آهسته در نیروهای بازار و کاهش سیاست‌های حمایتی می‌تواند ضروری باشـد.

یـک رویکـرد می‌توانـد زمان‌منـد کـردن تعرفه‌ها برای جلوگیری از طغیان بازار باشد، در حالی که مشوق‌های مالیـاتی و تسـهیالتی بـرای ترغیـب همکـاری بـا تولیدکننـدگان داخلی تجهیزات اصلی استفاده می‌شود. کاهش مشوق‌های داخلی می‌تواند برنامه‌ریزی شود  تا شرکت‌هـای جهـانی را بـه ورود سـریع ترغیب کند. کاهش تعرفه‌ها باید زودتر اعلام شوند تا شرکت‌های داخلی بتوانند زمان برای رقابتی شدن داشته باشند. تجربه کشورهایی که به دنبال نوسازی بخش‌های خودرویی خود بوده‌اند، می‌تواند در نحوه استفاده از ایـن تجـارب، راهگشـا باشـد.

 برای مثال هند، بازار خود را به روی رقابت در طول یک دوره 30 ساله از دهه 1980 باز کرد. این کشور قبل از شروع بازگشایی بـازار به روی رقابت بین‌المللی، ابتدا صنعت خودروی داخلی را در معرض تکنولـوژی‌هـای نـوین وارداتـی قـرار داد. امـروزه، تولیدکننـدگان خودروی این کشور، رقابتی هستند. در مقابل، بسیاری از کشورهای شوروی سابق که بازارهای خود را ناگهـان بـه روی تولیدکننـدگان خارجی باز کردند، با این پیامد روبرو شدند که شرکت‌های داخلی فاقد توان رقابت‌پذیری بودنـد و در نهایـت بـه تملـک شـرکت‌هـای بین‌المللی در آمدند.