به گزارش خودرونگاران، مدیریت توسعه روابط اقتصادی بی‌تردید نیازمند مدیران نخبه و کارشناسان کارآمدی است که بهترین انتخاب‌های ممکن را اجرائی کنند. در زمینه مشارکت‌های خارجی و توسعه صنعت خودروسازی ملاحظاتی وجود دارد که اهم آن عبارت است از: (١) شناخت و درک ظرفیت‌ها و نیازهای فعلی و آتی بازارهای داخلی و صادراتی، (٢) تبیین و تعیین نقشه راه و راهکارهای عملیاتی، (٣) انتخاب بهترین و قوی‌ترین شرکای خارجی با توجه به موضوعات تکنولوژیکی و روندهای تجاری، (٤) بازسازی، توسعه و تکمیل متناسب و متوازن زیرساختارها و بنگاه‌های تولیدی داخلی و (٥) رقابتی‌سازی و جهانی‌سازی صنعت.
خودروسازان جهانی
تولید جهانی انواع خودرو در سال ٢٠١٥ میلادی (متناظر با ١٣٩٤ شمسی) به ٩٠میلیون دستگاه بالغ شد که ٦٨,٥ میلیون دستگاه آن، شامل خودروهای سواری می‌شود. هرچند که چین بزرگ‌ترین خودروساز جهان با تولید ٢١میلیون دستگاه به شمار می‌رود؛ اما با توجه به تفوق برندهای خارجی در بازار داخلی و تراز به‌شدت منفی تجارت خارجی خودرو، هنوز تا خودروسازشدن کم‌وبیش راه درازی در پیش دارد. در بین کشورهای خودروساز (صاحب قدمت، زیرساختارها و فناوری) ژاپن (با تولید داخلی ٧.٨میلیون دستگاه در سال)، آلمان (٥.٧)، آمریکا (٤.٢) و کره‌جنوبی (٤.١) در صدر قرار دارند و سپس کشورهای اسپانیا (٢.٢)، انگلستان (١.٦) و در انتهای جدول، فرانسه (١.٥) قرار گرفته است. با احتساب کشورهای چین، هند، برزیل و مکزیک، فرانسه یازدهمین تولیدکننده جهانی خودرو با سهم ٢.٢ درصد محسوب می‌شود. در سال ٢٠٠١ میلادی، (متناظر با ١٣٨٠ شمسی) فرانسه با تولید ٣.٦میلیون دستگاه خودرو (٦.٤ درصد از کل تولید دنیا) چهارمین رتبه جهانی را دارا بود. بررسی صنعت خودروسازی کشورها از نقطه نظر ایجاد ارزش افزوده صنعتی (تولید ناخالص)، نشان می‌دهد در سال ٢٠١٤ میلادی، کشورهای آلمان، آمریکا و ژاپن به ترتیب با ١٠٢، ٩٩ و ٧٢ میلیارد یورو (با نرخ برابری یورو به دلار ١.٣٩) ارزش افزوده ناخالص، دارای بالاترین میزان کسب درآمد صنعتی از صنعت خودروسازی بودند. پس از این کشورها، کره‌جنوبی (با ٢٩میلیارد یورو ارزش افزوده)، مکزیک (٢٢) و انگلستان (١٥) قرار دارند. در رده‌های بعدی، کانادا (١١)، ایتالیا (١٠.٢)، فرانسه (٩.٨)، اسپانیا (٨.٥) و چک (٦.٩) واقع شده‌اند. چنانچه ملاحظه می‌شود از نظر اقتصاد ملی، صنعت خودروسازی فرانسه حتی از کشورهایی مانند مکزیک، انگلستان، کانادا و ایتالیا نیز پایین‌تر است. صنعت خودروسازی جهانی تحت کنترل برندهای معروف است؛ به‌صورتی‌که ١٠ برند اول جهانی سه‌چهارم از بازار را در دست دارند. پنج برند برتر: فولکس واگن (با تولید بین‌المللی ٩.٨میلیون دستگاه)، تویوتا (٨.٨)، هیوندایی (٧.٦)، جنرال‌موتورز (٦.٦) و هوندا (٤.٥)، بیش از نیمی از بازار خودروهای سواری را به خود اختصاص داده‌اند. برندهای پژو، رنو و سیتروئن در رتبه‌های ١٠ به پایین قرار گرفته‌اند. میزان تولید خودروی برندهای فولکس واگن، تویوتا و هیوندایی به ترتیب ٩٩، ٧٩ و ٥٥ درصد بیش از مجموع رنو، پژو و سیتروئن است. کل صادرات جهانی وسایل نقلیه (اعم از هوایی، ریلی، خودرو، قطعات، اجزاء و...)، بالغ بر دو هزار میلیارد دلار در سال ٢٠١٥ میلادی شد که ٦٧٠میلیارد دلار آن، مربوط به خودروهای سواری و در حدود ٥٠٠میلیون دلار شامل قطعات و اجزای آنها می‌شود. چهار کشور آلمان (با ١٥٣میلیارد دلار)، ژاپن (٨٦)، آمریکا (٥٥) و کره‌جنوبی (٤٢)، نیمی از صادرات خودروهای سواری جهان را برعهده دارند. در سال ٢٠٠١ میلادی، فرانسه پس از آلمان و ژاپن، با صادرات ٢١میلیارد دلار خودرو سواری، سهم ٦.٨درصدی را از جهان داشت که در سال ٢٠٠٧ میلادی (١٣٨٧ شمسی)، به ٣١میلیارد دلار بالغ شد. پس از آن، صادرات فرانسه با کاهش تدریجی به ١٨میلیارد دلار و سهم ٢.٧ درصدی از جهان به رتبه دهمین کشور در سال ٢٠١٥ میلادی رسید. براساس آمار گمرک فرانسه، از سال ٢٠٠٧ میلادی به بعد، این کشور با تراز تجارت خارجی منفی به یک کشور واردکننده مطلق خودرو مبدل شد که میزان آن در سال ٢٠١٥ میلادی به منفی ١١.٦میلیارد دلار بالغ شد. در بین ٢٠ کشور اول صادرکننده خودرو در دوره ٢٠٠١-٢٠١٥، فقط صادرات خودروی فرانسه به میزان شش درصد منفی است. واضح است که هرچند فرانسه تا یک دهه پیش در زمره سه کشور صاحب فناوری و بازار در عرصه خودروسازی جهان به شمار می‌رفت؛ اما در روندی تنزلی، موقعیت خود را از دست داد و هم‌اکنون نه تنها آخرین کشور صنعتی خودروساز که واردکننده مطلق خودرو و قطعات آن نیز محسوب می‌شود.
خودروسازی در اقتصاد ایران
مونتاژ خودرو با قطعات اغلب وارداتی و استفاده از آن (حمل‌ونقل جاده‌ای)، به‌ترتیب شش و هشت درصد را از کل ایجاد تولید ناخالص داخلی (درآمد ملی) در دوره ٨٠-١٣٩٠ شامل می‌شود. درهمینحال، سهم بخش‌های بسیار مهم «ساختمان»، «کشاورزی»، «برق، آب و گاز» و «خدمات عمومی و اجتماعی» به‌ترتیب ٦,٦، ٣، ١.٦ و ١.٣ درصد بوده است. بررسی و مقایسه به اندازه بخش‌های اقتصادی از قبیل ساختمان (با حجم و رشد بالای تولید مسکن و عملیات عمرانی) نشان می‌دهد سهم اعلامی خودروسازی از تولید ناخالص کشور با توجه به سهم بالای قطعات و اجزای وارداتی چندان واقعی نیست، چنانچه در دوره ذکرشده با وجود تولید ٦٨٠ میلیون مترمربع ساختمان مسکونی (٣٠ درصد از کل ساختمان کشور)، ارزش افزوده تولید ساختمان مسکونی نزدیک به دو برابر تولید خودرو بود (در حدود ٤٠ مترمربع برابر با یک خودرو). در این دوره تولید نزدیک به ١٠ میلیون خودرو با فناوری از رده خارج‌شده و کیفیت پایین، توأم با آلودگی هوا، ترافیک، نرخ بالای مصرف سوخت و تلفات انسانی و مالی بالایی بوده است. بنابراین درصورتی‌که ارزش اقتصادی فعالیت این بخش با اندازه‌گیری همه ابعاد و جوانب آن و زیان‌های حاصله به‌درستی محاسبه شود، قطعا نتیجه کاملا متفاوت خواهد بود. دراین‌باره لازم است اشاره شود طبق گزارش بانک جهانی در سال ٢٠١١ میلادی، ایران از لحاظ میزان سرانه مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات و آلودگی هوای ناشی از خودروهای سواری، در زمره پنج کشور اول جهان بوده است. در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای ضمن آنکه رانت انرژی (سوخت) منجر به افزایش بی‌کیفیت سهم این بخش از تولید ناخالص داخلی شد، از سوی دیگر، قسمت مهمی از این رانت به‌عنوان ارزش افزوده در نظر گرفته شده است.
بازار داخلی
افزایش تولید خودرو به میزان ٤,٥ برابر (از ٣٠٠ هزار به ١.٤ میلیون دستگاه) در دوره ٩٠-١٣٨٠ بیش از هر چیز مدیون پنج عامل ذیل بود: (١) میزان رشد بهای بسیار پایین‌تر خودرو (با رشد شاخص بهای تولیدکننده وسایل نقلیه ٤٤ درصد) نسبت به کل کالاها و خدمات (با افزایش ٣٢٨ درصد)، (٢) رشد پایین بهای واحد خودرو (افزایش سهم تولید خودروهای ارزان‌قیمت مانند پراید)، (٣) افزایش قدرت خرید خودرو به میزان در حدود سه برابر، (٤) نرخ رشد بهای سوخت پایین تا قبل از اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها (کاهش هزینه خودرو در محل مصرف) و (٥) افزایش توان مصرف حقیقی خانوارها به میزان ٧٤ درصد.
شاخص بهای تولیدکننده پایین خودرو از سهم بالای قطعات و اجزای خارجی (با توجه به تثبیت قیمت بخش ارزی) و کاهش کیفیت تولید خودرو حاصل شد، هرچند نابودی بخش قابل توجهی از زنجیره قطعه‌سازان داخلی و افزایش وابستگی به قطعات و اجزای وارداتی را در پی داشت. درباره تأثیر توان مصرف روی میزان خرید خودرو، به بحران فروش سال ١٣٩٤ خودروسازان باید اشاره کرد که با تمهیداتی از قبیل یارانه تسهیلات خرید خودرو و پرداخت یارانه انرژی تا حدی مرتفع شد. در این سال با وجود افزایش تولید خودرو نظر به تعمیق رکود در فعالیت‌های اقتصادی مردم و درنتیجه کاهش تقاضای مصرف، خودروسازان با انباشتگی انبارها مواجه شدند. در دهه ٨٠ پدیده مصرف‌زدگی بی‌کیفیت ظهور کرد. منظور از پدیده مصرف‌زدگی بی‌کیفیت، افزایش مصرف کالاهای کم‌کیفیت و بنجل است. ضمن آنکه تا قبل از دهه ٨٠ مصرف مردم متکی به تولیدات داخل بود، واردات عمدتا متکی به کالاهای باکیفیت بادوام و نیمه‌بادوام بود که از کشورهای توسعه‌یافته انجام می‌شد. در دهه ٨٠ واردات به سمت کالاهای مصرفی بنجل، تقلبی و بی‌کیفیت از کشورهایی مانند چین گرایش پیدا کرد، چنانچه بازار ایران مملو از کالاهای چینی درجه سه و چهار شد. این موضوع روی روند تقاضا و کیفیت تولیدات داخلی از قبیل خودرو نیز تأثیر گذاشت. دراین‌باره می‌توان به کیفیت پیکان نیم قرن پیش و پراید فعلی در مقایسه با خودروهای خارجی هم‌عصر آنها اشاره کرد. تولید سالانه سه میلیون خودرو در دستور کار قرار دارد که مقرر است دو میلیون دستگاه آن به بازار داخلی عرضه شود. اظهارات دست‌اندرکاران حاکی از این است خودروهای جدید (با مشارکت فرانسوی‌ها) دارای بهای متوسط ٥٠٠ میلیون ریال خواهد بود. البته ادعا می‌شود تولید خودروهای ٣٠٠ میلیون‌ریالی نیز در دستور کار قرار دارد. نظر به درآمد کنونی عامه مردم، قدرت خرید این خودروها کمتر از نصف قدرت خرید خودروی سال ١٣٩٠ است که به مفهوم کشش تقاضای پایین برای این محدوده قیمت است. در مشارکت با طرف‌های خارجی به ظرفیت‌های اقتصاد و توان مصرف عامه مردم هیچ توجهی مبذول نمی‌شود و با توجه به کاهش اندازه طبقه متوسط، به‌سختی بیش از دو دهک درآمدی استطاعت تهیه خودروهای مونتاژی را خواهند داشت. بنابراین حجم تقاضای مصرف مؤثر متناسب با اهداف برنامه تولید برای بازار داخلی به میزان بیش از دو میلیون دستگاه در سال نیست.
بازارهای صادراتی
با وجود مجموع واردات ٧٢ میلیارددلاری خودرو سواری و قطعات کشور در دوره ٩٤-١٣٨٠، میزان صادرات سالانه با وجود انواع تمهیدات نتوانسته است حتی از مرز نیم میلیارد دلار تجاوز کند. اکنون برنامه تولید سالانه سه میلیون دستگاه خودرو در دستور کار است که در نظر است تا ٣٠ درصد آن با مشارکت شرکای خارجی (فعلا فرانسوی) صادر شود. قطعا بازارهای آمریکای شمالی، اروپا و شرق آسیا در دستور کار نیست. بازارهای آفریقا و آمریکای جنوبی هم اشباع از رقابت طیف وسیعی از خودروهای چینی تا آمریکایی است. آنچه بیشتر مدنظر است، بازارهای منطقه‌ای با ٧٠٠ میلیون نفر جمعیت است. در سال ٢٠١٥ میلادی ٢٢ کشور منطقه درمجموع بیش از ٥٠ میلیارد دلار خودرو وارد کردند که سهم ناچیز خودروهای فرانسوی ٠/٣٦درصد به میزان ٢٠١ میلیون دلار (١١هزارو ٣٠٠ دستگاه خودرو) است.
بنابراین امکان صادرات سالانه حتی ٥٠ هزار خودرو تولیدی با مشارکت طرف‌های فرانسوی نیز بعید و جای تردید بسیار است، چه برسد به اینکه برای مثال حتی نیمی از ٩٠٠ هزار دستگاه یعنی ٤٥٠ هزار دستگاه با هدف‌گذاری صادراتی تولید شود.
واردات خودرو و قطعات ایران
برآوردها و محاسبات حاکی از این است که در مجموع دوره ١٥ساله ٩٤-١٣٨٠، میزان واردات خودرو سواری و قطعات و اجزای وسایل نقلیه کشور به ترتیب ٢٥ و ٤٧ میلیارد دلار است. این حجم از واردات توأم با تخلفات وسیع گمرکی به صورت کم‌اظهاری یا استفاده از تعرفه‌های پایین اقلام دیگر بوده است. در سال‌های ١٣٨٠ تا ١٣٨٥، نزدیک به پنج میلیون دلار خودرو سواری که دوسوم آن فرانسوی بود، به کشور وارد شد و در همین‌حال آمار گمرک ایران حاکی از واردات ٣١٠میلیون‌دلاری است. لازم به ذکر است که بخش درخورتوجهی از این واردات تحت عنوان قطعات منفصله صورت گرفت. در دهه گذشته واردات قطعات و اجزای خودرو توأم با اظهار ٤٠ درصد از ارزش واقعی آن برای پرداخت عوارض گمرکی پایین‌تر بود.
در بین خودروهای وارداتی، کمترین میزان کشش بازار و رضایت مشتریان متوجه خودروهای فرانسوی است. هرچند پس از بروز تحریم‌ها خودروهای چینی بازار ایران را تسخیر کردند، اما قبل از آن خودروهای ساخت کره‌جنوبی از بالاترین اقبال برخوردار بودند. با وجود تعرفه‌های وارداتی بسیار بالا، رشد نمایی واردات خودرو چینی به کشور (توأم با واردات قطعات) که در سال ۱۳۹۳ دوبرابر شد، نشانگر شکست روند خودروسازی (و سیاست‌گذاری‌ها و راهبردهای) کشور پس از دو دهه حمایت‌های بی‌حدومرز دولت‌هاست. ایران به اولین واردکننده خودروهای شخصی از چین در سال ۲۰۱۴ تبدیل شد و در این میان خودروسازان داخلی با مونتاژ قطعات وارداتی چینی تلاش کردند حوزه نفوذ چین در بازار خودروی کشور را هرچه‌بیشتر گسترش دهند.
صنایع قطعه‌سازی، اشتغال و ساخت داخل
واردات ٤٧میلیارددلاری قطعات و اجزای خودرو کشور به مفهوم حدود متوسط سه هزار دلار مصرف قطعات و اجزای وارداتی به ازای تولید هر دستگاه خودرو در ١٥ سال گذشته است. در سال‌های گذشته بین واردات قطعات و میزان تولید خودرو رابطه بسیار نزدیکی وجود دارد.
مطالعات و بررسی‌ها نشان می‌دهد در بین ٥٠ کشور جهان فعال در حوزه ساخت خودرو و قطعات آن، فقط حدود ١٠ کشور دارای صادرات خودرو بیش از قطعات هستند (شامل آلمان، ژاپن، کره‌جنوبی، کانادا و اسپانیا). ٤٠ کشور دیگر که شامل خودروسازان بزرگ نیستند (و به‌ویژه کشورهای درحال‌توسعه) از صادرات قطعات و اجزای خودرو به مراتب بیشتری نسبت به خودرو برخوردار هستند. بنابراین نظر به نحوه شکل‌گیری زنجیره ارزش جهانی خودروسازی، نقش و اهمیت بخش راهبردی قطعه‌سازی کاملا روشن است.
در جهت توجیه کژکارکردی‌ها و استمرار عملکرد نامطلوب خودروسازی کشور، همواره در زمینه اشتغال‌زایی آن اغراق شده است. اصولا صنعت خودرو یک صنعت کاربر محسوب نمی‌شود. کنسرن فولکس واگن با ۱۲ برند مهم خودرو از آئودی تا لامبورگینی و تولید بیش از ۱۰ میلیون خودرو در ۹۴ کارخانه در ۲۴ کشور و فروش بیش از ۳۰۰ میلیارد یورو کمتر از ۶۰۰ هزار شاغل دارد. اشتغال اصلی خودروسازی در صورتی حاصل خواهد شد که متکی به قطعات و اجزای داخلی باشد و زنجیره‌های صنعتی پیمانکاری داخلی شکل بگیرند. مرکز آمار ایران کل اشتغال کارگاه‌های با ١٠ نفر کارکن و بیشتر خودروسازی را ١٤٩ هزار نفر در سال ١٣٩٣ گزارش کرده است که حدود نیمی از آن مربوط به قطعه‌سازان می‌شود. لازم به ذکر است با وجود اینکه تراز تجاری قطعات خودرو آمریکا منفی است، اشتغال واحدهای قطعه‌سازی این کشور ٢,٧ برابر خودروسازان است. در مجموع اندازه و ابعاد واحدهای قطعه‌سازی کشور در مقایسه با واحدهای مونتاژ خودرو حاکی از نقش و وزنه ضعیف آنهاست. همچنین با وجود توسعه کمی صنایعی از قبیل فولاد و پتروشیمی، نظر به تولیدات با فناوری پایین، صنایع اساسی کشور نیازهای خودروسازی مدرن را برآورده نمی‌کند.
جمع‌بندی
برخلاف اصول اولیه تجارت، رقابت بر سر سه خودروساز از یک کشور شکل گرفته است، آن هم تنها کشوری که در بین ٢٠ کشور اول جهان افت صادرات (توأم با تولید) خودرو داشته است، در پایین‌ترین رتبه خودروسازان بزرگ جهان قرار دارد، ارزش‌افزوده اقتصادی تولید خودروی درخورتوجهی ندارد و واردکننده مطلق خودرو (و همچنین خودرو و قطعات) به شمار می‌رود.
هم‌اکنون با عوض‌شدن زمین بازی که مشخص نیست چگونه از داخل کشور زمینه‌سازی و حمایت می‌شود، به جای اینکه خودروسازان فرانسوی برای جلب نظر یک طرف ایرانی رقابت کنند، دو خودروساز اصلی داخلی و جدیدا هم دولت در شراکت با دو خودروساز فرانسوی رقابت شدیدی را شروع کرده‌اند. درهمینحال روی مسئله پرداخت خسارت بابت ضرر و زیان‌های وارده از سوی خودروسازهای فرانسوی در سال‌های اخیر، سرپوش گذاشته می‌شود. در غیاب شفافیت و اعلام‌نکردن جزئیات توافق‌نامه‌ها و قراردادها، فضای انحصاری خودروسازان فرانسوی به زیان منافع و مصالح ملی تمام خواهد شد. هرچند توجیه پنهان‌کاری جزئیات توافقات، خصوصی‌بودن خودروسازان است، اما این بنگاه‌ها (به‌ظاهر خصوصی) که در عمل بالاترین رانت‌ها (شامل رانت بازار انحصاری) را از دولت‌ها و اقتصاد دریافت کرده و می‌کنند، در زمان جواب‌دهی به بهانه خصوصی‌بودن از هرگونه تعهد طفره می‌روند. این نوع رویه اقتصادی بیش از هر کشوری مختص ایران است که با ایجاد یک نظام اقتصادی دوگانه، بنگاه‌های اقتصادی بزرگ کشور بیشترین سهم را از منابع و رانت‌های کشور می‌برند، اما در مقام جواب‌گویی به مردم نظر به (حفظ ظاهر) بخش خصوصی، هیچ‌گونه الزام و تعهدی را تقبل نمی‌کنند. این رویه نامتعارف و نامیمون اقتصادی که متأسفانه در واحدهای بزرگ صنعتی از قبیل پتروشیمی، فولاد و امثالهم هم به صورت یک عرف درآمده است، بالاترین ضربه‌ها را به اقتصاد کشور وارد می‌کند.
در این میان، ضمن تمرکز انحصاری بر بنگاه‌های فرانسوی به‌عنوان شریک خودروسازی کشور، سهم قطعات و اجزای داخلی از کل تولید خودرو به ٢٠ درصد تنزل می‌یابد که به مفهوم مونتاژ قطعات و اجزای وارداتی و پرس و رنگ بدنه خودرو است.
معضل بزرگی که در آینده عواقب آن گریبان‌گیر خودروسازی و مصرف‌کنندگان کشور خواهد شد، این است که نظر به توافقات و تقسیم بازاری که بین دو خودروساز بزرگ کشور و بخش دولتی و فرانسوی‌ها شکل می‌گیرد، راه هرگونه فعالیت و رقابت عادلانه برای حضور خودروسازان برتر جهانی و همچنین بخش خصوصی واقعی در آینده بسته شود و همچنان تولید و مصرف خودروی کشور در چرخه خودروهای درجه دوم و سوم فرانسوی و چینی (به جای درجه اول ژاپنی، آلمانی و کره‌ای) گرفتار باقی بماند.
اعمال تعرفه‌ها و عوارض وارداتی بالا تحت عنوان دفاع از تولید داخلی و از سوی دیگر حمایت از مونتاژ تولیدات یک کشور خاص در بازار انحصاری داخلی، مصداق بارز اعطای رانت (توأم با فساد) به صنایع یک کشور خاص و ذی‌نفعان داخلی است. این سفره به حدی رنگین است که دولت (مشارکت سازمان گسترش و نوسازی با رنو) را هم مجددا بر سر آن نشانده است. بسی جای تعجب و شگفتی است که دولت با وجود بیش از ٥٠٠ هزار میلیارد تومان بدهی، ٨٠٠ هزار میلیارد تومان تعهدات، کسری بودجه بالا و کوتاهی در انجام وظایف حاکمیتی، اقدام به گسترش حوزه تصدی‌گری و بدتر از آن ورود به عرصه کسب و کار می‌کند.
نکته بسیار مهم دیگر که مغفول مانده است، موضوعیت اقتصاد مقیاس برای حصول بهره‌وری اقتصادی در تولید خودرو است. با وجود دو خودروساز اصلی و حداقل دو خودروساز مهم دیگر، ورود سازمان دولتی ایدرو و ورود حداقل دو خودروساز جدید، بازار شکننده کنونی باید بین بیش از هفت خودروساز تقسیم شود. با توجه به بحث‌های قبلی، بی‌تردید حجم بازارهای داخلی و صادراتی خودروی کشور در پنج سال آینده از ١,٥میلیون خودرو فراتر نخواهد رفت. بنابراین نه‌تنها هیچ‌گونه اهداف راهبردی تحقق‌پذیر نیست که کماکان خودروسازی کشور در حد واحدهای مونتاژکننده (با اخذ رانت‌های کلان از اقتصاد) باقی خواهد ماند و به‌جز تحمیل خودروهای مونتاژی درجه دو و سه به مردم، هیچ‌چیز عاید کشور نخواهد شد.
در مجموع ملاحظه می‌شود که محورهای اصلی و کلیدی ذیل مغفول واقع شده‌اند:
(١) نبود یک برنامه راهبردی جامع، قابل اجرا و واقع‌بینانه بر پایه منافع و مصالح ملی، ظرفیت‌ها و توانایی‌های داخلی، توسعه صنعتی و بازارهای مصرف
(٢) تکیه افراطی به شرکای خارجی (آن هم از یک کشور) با موقعیت ضعیف در بین کشورها و خودروسازان صاحب فناوری و بازار
(٣) توسعه مونتاژ خودرو با توجه به برنامه‌های در دست اجرا و نقش و سهم پایین واحدهای تأمین‌کننده قطعات و اجزای داخلی
(٤) بی‌توجهی به قدرت خرید مصرف‌کنندگان با توجه به کوچک‌شدن اندازه طبقه متوسط و وضعیت اقتصادی کنونی و آتی عامه مردم
(٥) تأکید بر صادرات، بدون وجود ظرفیت‌ها و بازارهای صادراتی
(٦) تحقق‌نیافتن اقتصاد مقیاس نظر به تولید نسبتا پایین هر یک از بنگاه‌های خودروساز (با توجه به تعدد آنها و حجم بازار)
در غیاب عوامل فوق‌الذکر، ذی‌ربطان و ذی‌نفعان با برنامه‌های تبلیغاتی گسترده سعی در اقناع افکار عمومی و جلب پشتیبانی هرچه‌بیشتر سیاست‌گذاران، در جهت پیشبرد برنامه‌های نامتناسب با اهداف اعلامی دارند. برنامه‌ها و اقداماتی که با واقعیت‌ها تناسب و توازن چندانی ندارد، در اصل برای توجیه تداوم روند فزاینده تزریق رانت و کسب منافع گروه‌های خاص ارائه می‌شوند. مجموع قرائن و شواهد حاکی از آن است که روند فعلی خودروسازی بیش از آنکه بر رشد و توسعه بنیادی و نیروهای داخلی اتکا داشته باشد، به مراتب بر مونتاژ قطعات و اجزای وارداتی و پرس و رنگ بدنه تکیه دارد. در مرحله اول اگر مونتاژ بهترین و آخرین مدل‌های خودروهای خارجی مدنظر نباشد، هدف خالی‌شدن انبارهای طرف‌های خارجی خواهد بود، ضمن آنکه در روندی مشابه با نیمه اول دهه ٨٠، این امکان وجود دارد که تحت عنوان قراردادهای انتقال فناوری و واردات قطعات و اجزا اقدام به واردات خودرو آماده تحت عنوان قطعات منفصله شود.
احسان سلطانی. پژوهشگر اقتصادی