در کنار این فعالیت خودروسازان، قرار است چه سرنوشتی برای فعالان صنعت قطعه‌سازی رقم بخورد. در این مسیر ابهاماتی وجود دارد از جمله اینکه آیا با این روند، مسیر برای اتصال به زنجیره تامین جهانی برای این صنعت هموار خواهد شد؟ موانع این امر چیست؟ آیا کارشناسان راهکاری برای حل چالش‌ها دارند؟
موانع اتصال به زنجیره تامین جهانی
محمود نجفی‌سهی، عضو سندیکای تولید قطعات خودرو درباره موانع موجود صنعت قطعه‌سازی برای اتصال به زنجیره تامین جهانی عنوان کرد: هنوز قراردادها اجرایی نشده اما پیش از اجرایی شدن باید نیازهای این صنعت به صورت متمم یا اصلاحیه لحاظ شود. به گونه‌ای که خودروسازان خارجی ملزم به خرید و تامین قطعه از ایران شوند. بدین ترتیب بازار خارجی خود را با ما تقسیم می‌کنند که در صورت وقوع چنین روندی، می‌توان امیدوار بود تا مسیر این مهم هموار شود.
وی در ادامه به مقوله قیمت تمام شده و عوامل موثر در این امر اشاره کرد و گفت: در حال حاضر مشکل قطعات، رقابتی نبودن قیمت آنهاست در صورتی که قیمت تمام شده به چند عامل بستگی دارد که تحمیل هزینه‌های مالی بالا به خط تولید، نخستین عامل است. به طوری که امروز قطعه‌ساز در حال پرداخت بهره حدود ۳۰درصدی به بانک‌هاست.
وی ادامه داد: بهره‌وری در کشور بسیار پایین است، نه تنها بهره‌وری نیروی کار بلکه بهره‌وری سرمایه نیز ناچیز است. این در حالی است که ۲ هزار ساعت کاری در سال داریم در حالی که سال ۸ هزار و ۷۶۰ ساعت است و در نتیجه تنها از ۲۳درصد زمان کارخانه‌ها بهره‌برداری می‌شود در صورتی که کارخانه‌ها باید ۳ شیفت کار کنند. البته این ۲۳درصد در ظاهر است و در عمل به طور قطع این میزان کمتر است.
عضو سندیکای تولید قطعات خودرو افزود: هزینه‌های سربار به جای سرشکن شدن روی ۲۴ ساعت، روی ۸ ساعت (البته به طور متوسط روی ۵ ساعت) می‌شود. این در حالی است که به طور تقریبی یک‌سوم سال تعطیل است و کمتر از ۲۵۰ روز کاری داریم در نتیجه هزینه‌های بالا، قیمت تمام شده کالا را رقابتی نمی‌کند.
نجفی‌سهی یادآور شد: بهره‌وری نیروی کار در عمل کمتر از ۲ هزار ساعت در سال است که این امر نیز یکی از عوامل رقابتی نشدن تولیدات داخلی است.
وی در ادامه وضعیت صادرات و موانع اتصال به زنجیره تامین جهانی به بحث کیفیت اشاره کرد و گفت: سود تولید در این صنعت پایین بوده و قابل مقایسه با هیچ صنف دیگری نیست. در نتیجه وقتی سود تولید پایین باشد منابعی در اختیار واحدهای تولیدی قرار ندارد که بتواند خرج کیفیت و تحقیق و توسعه شود، بنابراین در نتیجه کیفیت به این راحتی افزایش پیدا نمی‌کند.
این فعال صنعت قطعه‌سازی توضیح داد: در حال حاضر خطوط تولید، فرسوده و قدیمی است و تیراژ، اقتصادی نیست. ضمن اینکه در حال حاضر صنعت قطعه زیر ۵۰درصد در حال فعالیت است اما اگر به طور کامل هم کار کند باز تیراژ تولید اقتصادی نخواهد بود و توان رقابت نخواهد داشت.
نجفی‌سهی ادامه داد: در نتیجه به خطوطی نیاز داریم تا بتواند با تیراژ بالا کار کند. این مشکلاتی است که در کشور وجود دارد و اگر تمام آنها برطرف شود می‌توانیم امید به صادرات داشته باشیم.
وی در ادامه از سوءمدیریت‌ها مدیران دست‌اندرکار صنعت قطعه‌سازی گفت و عنوان کرد: البته تاثیر عوامل دیگر بسیار بیشتر از این مسئله است.
محدودیت‌های قطعه‌سازان
عضو سندیکای تولید قطعات خودرو در پاسخ به این پرسش که چرا کارخانه‌های این صنعت توان فعالیت در ۳ شیفت کاری را ندارند نیز گفت: قانون کار در این زمینه برای تولیدکننده محدودیت ایجاد کرده است و اگر صنعتگر بخواهد اضافه‌کاری در کارخانه داشته باشد باید ۴۰ درصد مالیات اضافه پرداخت کند.
او با بیان اینکه قانون کار و هزینه‌ها از دیگر موانع فعالیت قطعه‌سازان است، اظهار کرد: به طور نمونه در هیچ کشور پیک برق را برای صنایع افزایش نمی‌دهند اما متاسفانه در کشور ما هزینه پیک برق برای تولید بسیار بالاست. در صورتی که اگر آن را در واحدهای مسکونی سرشکن کنند به تولید فشار نمی‌آید زیرا با بالا رفتن هزینه‌ها مصرف‌کننده ناگزیر است محصول را گران‌تر خریداری کند.
وی در توضیح دلایل سرشکن شدن هزینه برق در واحدهای مسکونی نیز گفت: کارخانه‌ها نمی‌توانند چراغ‌ها یا دستگاه‌های خود را خاموش کنند اما در واحدهای مسکونی این امر امکان‌پذیر است که هنگام پیک برق، مصرف خود را کاهش دهند.
چرایی پایین بودن سود تولید قطعه
نجفی‌سهی در تشریح دلایل پایین بودن سود تولیدات قطعه افزود: سود قطعات خودرو بی‌نهایت پایین است و در این‌باره به دنبال به‌دست آوردن آمار برای اثبات این موضوع هستیم زیرا معتقدیم هزینه‌های مالی سرسام‌آوری در حال تحمیل به واحدهای تولیدی است در حالی که سود پایینی دارند. بنابراین چگونه ممکن است با وجود این هزینه‌ها کارخانه را فعال نگه داشت و برای کیفیت و تحقیق و توسعه هزینه کرد.
این فعال در صنعت قطعه در مقابل این پرسش که چرا هزینه‌ها بالاست در حالی که به اعتقاد کارشناسان انرژی در ایران بسیار ارزان‌قیمت است، گفت: انرژی ارزان روی تولید تاثیر دارد اما تاثیر منفی عوامل دیگر تاثیر مثبت این امر را خنثی می‌کند.
وی در ادامه سخنان خود به هزینه بیمه اشاره کرد و گفت: هزینه‌های بانکی و بیمه‌ای بالا چالش‌هایی برای مدیریت ایجاد می‌کند که ناگزیر است نیمی از زمان و انرژی خود را صرف رفع آنها کند زیرا ثبات قوانین وجود ندارد و آیین‌نامه‌ها و بخشنامه‌های متعددی صادر می‌شود که برای برطرف کردن مشکلات هر کدام از مدارک، کلی هزینه و وقت در واحد صرف می‌شود.
نجفی‌سهی درباره چرایی مشکل بیمه توضیح داد: برخلاف کسانی که می‌گویند باید نرخ بیمه پایین بیاید معتقدم خیر، بیمه باید پوشش کامل بدهد و چالش امروز ما این است که بیمه پوشش کامل نمی‌دهد. این مسئله برای واحدها بار مالی دارد چرا که بسیاری از واحدها برای اینکه کارگران خود را راضی نگه دارند بیمه مکمل و بیمه خصوصی دارند. او تاکید کرد: اگر با ۳۰درصد بیمه تامین اجتماعی سرویس‌دهی به افراد کامل باشد، این عدد می‌تواند منطقی باشد. زیرا خدمات‌دهی بیمه کامل نیست و این موضوع بار مالی برای واحدهای تولیدی دارد.
نبود حمایت‌های مستمر مدیریتی
میرحسین صدر، مدیر کیفیت مگاموتور درباره موانع موجود صادرات قطعه و اتصال به زنجیره تامین جهانی در کشور گفت: مهم‌ترین دلیل این که حمایت‌های مناسبی از فعالان صادرات نمی‌شود. اگر کمک شود تا واحدهای تولیدی، فناوری خود را بالا ببرند و فعالیت‌های دانشی خود را توسعه دهند ما سازندگان خوبی در کشور داریم.
او در ادامه به نمونه‌ای در بحث صادرات قطعه اشاره کرد و گفت: در سال‌های ۸۱ یا ۸۲ مگاموتور صادرات قطعه به کشورکانادا داشت که این امر کاملا با مهندسی معکوس و از طریق سازندگان داخلی با محوریت شرکت مگاموتور انجام شد و از این قطعه به طور تقریبی۴۰۰ هزار عدد صادر شد. اتفاق خوبی بود، اما بعدها در جابه‌جایی مدیران ارشد از ادامه کار حمایت نشد. این فعال در صنعت قطعه در ادامه این امر افزود: شاید چون در بلوغ خودروسازی قرار داشتیم صادرات قطعه خیلی دیده نمی‌شد.
مدیر کیفیت مگاموتور در ادامه بیان موانع صادرات گفت: همچنین در بحث صادرات قطعه، مجموعه‌ای که بتواند این تولیدکنندگان را هدایت کند، وجود ندارد.
بسیاری از خودروسازان جهانی و نیز بازارهای بیرونی قطعه سازان داخلی نمی‌شناسند اما شرکت‌های اصلی شناخته شده هستند. به طور نمونه مگاموتور یا شرکت ایران‌خودرو، می‌توانند برخی شرکت‌های خود را شبیه سازه‌گستر به جای تامین قطعات داخل برای بحث صادرات ساماندهی کنند.
او تصریح کرد: در واقع مراکز مشخصی برای اینکه بتوانند قوانین و قواعد را رعایت کنند تا بازارهای صادراتی شناسایی و امر صادرات به راحتی انجام شود، وجود ندارد.
وی در پاسخ به این پرسش که منظور از حمایت، چه نوع حمایتی است، عنوان کرد: بخشی حمایت‌های مدیریتی و بخش دیگر حمایت‌های فناوری است. باید شرکت‌ها شناسایی و رتبه‌بندی شده و در ازای نیازی که برای صادرات داریم تجهیز شوند.
ارائه خدمت به واحدهای تولیدی
این فعال در صنعت قطعه ادامه داد: باید خدماتی برای آزمایش محصولات از بیرون در اختیار شرکت‌ها قرار گیرد که در حالت عادی برای آنها گران تمام می‌شود و نیز اطمینانی به بازار بیرون ندارند.
وی معتقد است این نوع حمایت‌ها باید از سوی مراکزی خارج از واحدهای تولیدی باشد تا هزینه زیادی برای قطعه‌سازان نداشته باشد زیرا خدمات‌دهی شرکتی خاص در این بحث به تمام واحدهای قطعه‌سازی هزینه‌ها را سرشکن می‌کند.
تغییرات لاک‌پشتی تولید
صدر در ادامه به یکی از چالش‌های صنعت داخل اشاره کرد و گفت: کشورهایی که در بازار جهانی حضور دارند خود را با بازار تطبیق می‌دهند اما ما این کار را نمی‌کنیم. به طور نمونه اگر سفارشی داشته باشیم فرآیند تحویل آن بسیار زمان‌بر بوده و حتی تغییرات داخلی در سازمان‌ها نیز اینگونه است.
او افزود: شاید یکی از ضعف‌های ما در برنامه‌های صادراتی این باشد که تغییرات در حوزه نیاز مشتری و بازار صادراتی خیلی کند رخ می‌دهد.