به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت ،موضوعی که این‌روزها ذهن بسیاری از صنعتگران را به خود مشغول داشته و تمام کارشناسان در بحث ارتقای کیفی از تولید بر اساس استانداردهای بین‌المللی سخن می‌گویند. حال پرسش این است که در حال حاضر قطعه‌سازان چقدر بر اساس استانداردهای مطلوب جهانی حرکت می‌کنند؟ چرا با وجود انعقاد قراردادهای بین‌المللی هنوز شاهد اما و اگرهای مدیران این صنایع هستیم؟
تفکر کوتاه‌مدت در برنامه‌ریزی‌ها
میرحسین صدر، مدیر کیفیت مگاموتور در پاسخ به این موضوع گفت: تجربه نزدیک به ۲ دهه نشان می‌دهد که سازندگان خوبی در کشور داریم اما شاید بازار و اقتضائات آن و خصوصی نبودن امور باعث شده تا آنها رقابتی کار نکنند.
او افزود: از آنجا که تولیدکنندگان در فضای رقابتی کار نمی‌کنند ناگزیر هستند محصولات خود را با نازل‌ترین قیمت به فروش برسانند البته از سویی فشار خودروسازان بر قطعه‌سازان را نیز باید درنظر گرفت.
این فعال صنعت قطعه با تاکید بر اینکه در صورت مدیریت بهتر این مسائل، راه به نسبت هموارتر می‌شود، اظهار کرد: با تغییر مدیریت‌ها سورس‌ها (تامین‌کنندگان) نیز دچار تغییر و تحول می‌شوند که به نظر می‌رسد این روند صدمه جدی به صنعت کشور وارد می‌کند.
صدر در بحث مدیریت ادامه داد: بی‌شک باید نظارت و اعمال نظر از سوی مدیریت سازمان‌ها باشد اما این مسئله باید در چارچوبی سیستماتیک انجام شود و نباید واحدهای با گرید بالاتر تنها به دلیل قیمت از گردونه سفارش‌های خودروسازان حذف شوند اما هم‌اکنون این اتفاق‌ها منجر به ایجاد چالش‌هایی در این صنعت شده است.
او به توانمندی سازندگان صنعت قطعه داخل اشاره کرد و گفت: از روی ارزیابی خطوط تولید قادر هستیم توان تولید و صادراتی واحدی تولیدی را بسنجیم. به طور نمونه شرکتی چینی به منظور همکاری در این بحث برای تولید قطعه پیشنهادی داشت، اما از روی مشاهده فیلم خط تولید این سازنده و ارزیابی توانمندی‌های فناوری آن مشخص بود در امر تولید قطعه نمی‌تواند کمکی به ما کنند در صورتی‌که سازنده داخلی مشابه، توان بسیار بالاتری دارد و در امر صادرات رقابتی و برتر بوده است.
شرکت‌های واسط صنعت قطعه
صدر در ادامه بحث استانداردهای بین‌المللی در صنعت قطعه‌سازی، به شرکت‌های واسط در کشورهای صنعتی آسیای شرقی اشاره کرد و گفت: بسیاری از شرکت‌های چینی و کره‌ای با شرکتی به نام تریدر در حال همکاری هستند.
او افزود: هرچند این شرکت‌ها با آنچه در ایران به عنوان دلال و واسطه می‌شناسیم متفاوت هستند اما تریدر در این کشورها دارای مسئولیت هستند. بدین معنا که ۱۰ تا ۱۵ سازنده موظف هستند به واسطه این شرکت‌های واسط (تریدر) با شرکت‌های دیگر مذاکره و منبع اتصال تولیدکننده به بازار باشند که این روند نشان می‌دهد وجود این شرکت‌های واسط به شرط اینکه چارچوب خاصی داشته باشند، مفید است.
سرمایه پیش‌نیاز دستیابی به استاندارد
صدر در پاسخ به این پرسش که دلیل عمده‌ای که قطعات داخلی با استاندارد جهانی ساخته نمی‌شود را هزینه‌بر بودن این روند دانست و گفت: بالا بردن سطح استاندارد و کیفیت قطعه یا هر محصول دیگری هزینه‌بر است و وجود مسائل و فشارهای اقتصادی در زمان تحریم‌ها هنوز کشور را به شرایط عادی چند سال پیش بازنگردانده است هرچند کم از توانمندی تولیدکنندگان داخلی نداریم.
وی در اثبات توانمندی‌های صنعت قطعه‌سازی داخل اظهار کرد: رنو با بسیاری از سازندگان داخل قراردادهایی منعقد و قطعات را از آنها تهیه می‌کند. بنابراین در این موضوع سیاست و شرایط سیاسی کشور تاثیر بسیاری داشته است.
مدیر کیفیت مگاموتور در ادامه پیشنهاد کرد: باید واحدهای قطعه‌سازی در داخل از نظر رتبه‌بندی شناسایی و دسته‌بندی شوند و صنعتگرانی که از سطح فناوری پایین‌تری برخوردارند مورد حمایت قرار گیرند تا به سطح مورد نظر دست یابند و نباید در این مسیر اجازه دهیم که برای تامین قطعات وابسته به کشورهای خارجی باشیم.
صدر در نهایت عنوان کرد: اگر استراتژی‌ها کانالیزه شده و مسائل مشخص‌تر و با مدت زمان بیشتری دیده شوند در بحث کیفیت و استاندارد نه تنها از سطح بین‌المللی پایین‌تر نیستیم حتی می‌توانیم در خط استاندارد موردنظر نیز بازار صادرات مطمئنی داشته باشیم.
تفاوت استانداردها در هر کشور
حمیدرضا صمدی، فعال صنعت قطعه‌سازی نیز درباره اینکه موانع موجود برای تولید با استانداردهای بین‌المللی چیست، با وجود انعقاد قراردادهای خارجی، به صمت گفت: در این بستر هنوز هیچ قراردادی از سمت خودروسازان خارجی با هیچ سازنده‌ای در داخل منعقد نشده است.
وی افزود: برای نمونه اگر ایران‌خودرو مدل جدیدی آورده با بعضی زیرمجموعه‌های خود قرارداد منعقد کرده است. در نتیجه کنسرسیوم پژو درباره ۴۰درصد بومی‌سازی ابتدایی، اکنون در حال مطالعه و بررسی است و با هیچ قطعه‌سازی قراردادی منعقد نشده است.
او افزود: با توجه به درایت و برنامه‌ای که وزیر صنعت، معدن و تجارت دارد باید هر چه زودتر قراردادها با قطعه‌سازان از سوی خودروسازان منعقد شود تا قادر به استفاده از یارانه کاهش تعرفه گمرکی باشند.
صمدی تصریح کرد: اگر درصد داخلی‌سازی به ۴۰درصد نرسد با مشکل تعرفه گمرکی مواجه خواهند شد زیرا قیمت تمام شده خودرو و قیمت بالای خودرو باعث سختی رقابت در بازار خواهد بود. این فعال صنعت قطعه‌سازی در پاسخ به پرسش ابتدایی صمت نیز گفت: تمام قطعه‌سازان مطابق با استانداردها تولید می‌کنند اما خودرو با خودرو و نیز سطوح استانداردها با یکدیگر متفاوت است.
وی در این‌باره توضیح داد: استاندارد اجباری که در ایران وجود دارد یورو ۴ و استاندارد اجباری اروپا یورو ۶ است. این در حالی است که استاندارد اجباری که در بسیاری از شهرها در حال اجراست نباید از یورو ۵ پایین‌تر باشد.
او ادامه داد: البته قرار است خودروسازان خارجی که وارد ایران می‌شوند قطعات خود را با استاندارد یورو ۵ تولید کنند که قطعه‌سازان داخلی هنوز در این سطح استاندارد کار نکرده‌اند.
صمدی تاکید کرد: به طور قطع تا زمانی که تغییر استاندارد رخ ندهد هیچ صادراتی در این صنعت رخ نخواهد داد.
عضو انجمن قطعه‌سازی کشور درباره سطح استاندارد قطعات در داخل نیز اظهار کرد: استاندارد قطعات ساخته شده در کشور با استاندارد روز دنیا فاصله دارد زیرا استاندارد در هر کشوری با کشور دیگر متفاوت است و اگر بخواهیم صادرات داشته باشیم باید همگون‌سازی با استاندارد بین‌المللی در داخل شکل گیرد.
تولید مطابق با درخواست بازار
وی در ادامه از مشکلات پیش‌روی صنعت قطعه‌سازی کشور گفت و عنوان کرد: هنوز مشکلات بانکی بزرگترین مانع امروز صادرات است و تا هنگامی که بانک‌ها همکاری نکنند و سوئیفت فعال نشود، مشکل صادرات رفع نخواهد شد.
او تاکید کرد: سطح استانداردها، کیفیت و مشکلات بانکی باید در کنار یکدیگر برطرف شوند و این موضوع به موضوعات پساتحریم برمی‌گردد که از طریق سیاسی قابل پیگیری است.
صمدی در ادامه به اجبار سطح استاندارد در این صنعت پرداخت و گفت: در حال حاضر درخواست بازار استاندارد فعلی است و وقتی درخواست بازار تغییر و متمایل به یورو ۵ باشد، سطح تولید قطعه از سوی قطعه‌سازان افزایش می‌یابد.
وی توضیح داد: قطعات پیچ و مهره ساده نیستند که بتوان از خودرویی روی خودرویی دیگر سوار کرد. سیستم سوخت، چراغ، قوای محرکه و ارگونومی یک خودرو با خودرو دیگر به طور کامل متفاوت و مختص یک خودرو است.
این فعال صنعت قطعه‌سازی کشور گفت: حتی اگر مدل خودرویی در داخل تولید نشود اما فضا برای صادرات قطعه به وسیله مدیران و دولتمردان مانند همان کاری که دولت ترکیه برای صنعت قطعه‌سازی خود کرده، ایجاد شود، قطعه‌سازان ایرانی توانایی دارند تا این فضاها را به نحو احسن پر کنند.
صمدی درباره عملکرد دولت ترکیه در صنعت قطعه‌سازی نیز توضیح داد: در این‌باره ۲ نوع حمایت از سوی دولت انجام شده، نخست مشوق‌هایی برای دعوت از تولیدکنندگان خارجی و ایجاد بازار صادرات در نظر گرفته شده و همچنین با ارائه وام‌های ارزان‌قیمت به تولیدکنندگان، به امر صادرات قطعه کمک بسیاری کرده است.
وی افزود: بهره این تسهیلات بسیار پایین و حتی تسهیلاتی یارانه‌دار هستند که صنعتگران ترک بتوانند با کاهش قیمت‌ها با رقبای خارجی خود وارد رقابت شوند و این عملکرد، تجمع قوی گروهی را ایجاد کرده است که می‌توانند در بازارهای بین‌المللی نفوذ کنند. وی گفت: در حال حاضر ترکیه برای بازار اروپا از جمله کشور آلمان و فرانسه قطعه تولید و قطعات مورد نیاز آنها را در داخل کشور تامین می‌کند.
این فعال صنعت قطعه‌سازی ادامه داد: این شرایط در حالی است که هیچ کدام از این اتفاق‌ها در ایران اتفاق نیفتاده و محور سخنان در حال حاضر پیرامون ساخت خودرو است نه صادرات قطعه که این دو موضوع از یکدیگر جدا هستند.
او گفت: برای راه افتادن اقتصاد کشور دو قوای محرکه به اسم صنعت و صادرات وجود دارد. بنابراین باید صنعت خودرو، ساختمان و فولاد راه بیفتد تا نیروی کار زیادی جذب کنند و از طرف دیگر در ادامه باید صادرات اتفاق بیفتد.
صمدی معتقد است برای عملی شدن این اتفاق‌ها نیاز به تشکیل اتاق فکر در بین مدیران برنامه‌ریز کشور وجود دارد تا به این ترتیب برنامه‌ها منسجم‌تر شده و تیم فعال در این حوزه بتواند با یک استراتژی مشخص کار را پیش ببرد.
تفاوت خودروهای استاندارد با روزآمد
صمدی در پاسخ به این پرسش که برخی کارشناسان درباره استاندارد یورو۴ در صنعت خودرو اما و اگرهایی دارند، گفت: سازمان ملی استاندارد بر خودرویی که در داخل تولید می‌شود نظارت کاملی دارد و این سازمان به صورت دوره‌ای روی قطعات کار می‌کند و به اصطلاح با آزمایش‌های دوره‌ای صحت استاندارد یورو ۴ را تایید می‌کند.
او گفت: به طور قطع از خودرو ایرانی به عنوان خودرو روز صحبت نمی‌کنم اما به عنوان خودروی غیراستاندارد نیز از آن یاد نمی‌شود. استانداردهای لازم در صنعت خودرو وجود دارد اما خودروها روزآمد نیست و این دو از یکدیگر جدا هستند.
صمدی عنوان کرد: مشکل صنعت خودرو این است که طراحی‌ها و خودروها قدیمی بوده و روزآمد نیستند.
بنابر این گزارش، آنچه از اظهارات برمی‌آید این است که قطعه‌سازان داخل چاره‌ای جز حرکت روی ریل فعلی ندارند و تا هنگامی که صنعت خودرو تحولات اساسی در خود به وجود نیاورد صنعت قطعه نیز در سطح فعلی باقی می‌ماند. مگر آنکه همچون کشور ترکیه با تشکیل شرکت‌هایی، صادرات قطعه بدون تولید خودرو را دنبال کنند که به نظر می‌رسد با شرایط فعلی این امر امکانپذیر نیست مگر آنکه دولت دامنه حمایت‌های خود را وسیع‌تر کند.