به گزارش خودرونگارن به نقل از ایران جیب؛
در بین رشته‌های مختلف صنعتی، صنعت خودرو نیز از چشم چینی‌های چشم‌بادامی پوشیده نمانده و آنها با تدوین سند توسعه صنعت خودرو در سال ١٩٩٤ پا به این صنعت گذارده‌اند. مدل جذب سرمایه‌گذار خارجی در صنعت خودروی چین یک مدل بدیع و درعین‌حال هوشمندانه است که در آن شرکت‌های خارجی فقط به‌صورت مشارکت ٥٠ درصدی و نه بیشتر مجاز به همکاری به‌صورت جوینت ونچر با شرکای چینی خود بوده و در جدول زمان‌بندی‌شده مشخص ملزم به افزایش ساخت داخل خودروهای تولیدی در خاک چین و در زمان محدود هستند. سهم خودروسازان چینی در ابتدای سال 2000 تنها 15 درصد بازار داخلی بوده؛ اما با به‌کارگیری این مدل و پیاده‌سازی آن و جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی، خودروسازان چینی در کنار مشارکت با بزرگان صنعت خودروی جهان در چین راه و رسم و تکنولوژی روز تولید خودرو را فراگرفته و در عین رقابت تنگاتنگ با غول‌های خودروسازی توانسته‌‌اند سهم برندهای داخلی را در بازار چین به 40 درصد در سال 2015 برسانند.
بازار خودروی چین پس از بحران مسکن در سال 2008 آمریکا توانست عنوان بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان را از آن خود کند و طبق آخرین آمار در سال ٢٠١٥ تعداد ٢٣ میلیون دستگاه خودرو را در چین به فروش رساند. این در حالی است که در همین سال در بازار گسترده و رقابتی ایالات متحده ١٨ میلیون و در بازار کشور ما فقط یک میلیون دستگاه خودرو به فروش رسیده است. چینی‌ها به‌واسطه تازه‌واردبودن در صنعت خودروی جهانی از ضعف برند و ناشناخته‌بودن آنها در بازارهای جهانی رنج می‌برند که برای این مسئله هم راه‌حل‌های هوشمندانه‌ای را در پیش گرفته‌اند. اولین راه‌حل آنها خرید سهام خودروسازهای معروف و پرسابقه جهانی است که دچار ورشکستگی یا کمبود نقدینگی و مشکلات ساختاری بوده باشند.
برای نمونه می‌توان خرید شرکت «ام‌جی‌روور» انگلیس از سوی سایک‌موتورز چین، خرید 14 درصد سهام پژو فرانسه توسط دانگ‌فنگ چین، خرید ولوو سوئد از سوی جیلی چین و خرید شرکت بوگوارد ای‌جی آلمان توسط فوتون‌موتورز چین اشاره کرد. دومین راه‌حل چینی‌ها برای نفوذ به بازار جهانی قراردادن امکانات و آپشن‌های پرتعداد در خودروهای تولیدی آنها نسبت به همتایان کره‌ای و ژاپنی است. سومین راه‌حل برای دریافت تکنولوژی روز جهانی استفاده از طراحان و متخصصان بین‌المللی صنعت خودرو در شرکت‌های چینی است که نمونه آن را در به‌کارگیری مهندسان شرکت‌های پورشه و بنز آلمان در طراحی خودروی تیگو5 از کمپانی چری یا استفاده از مهندسان سوئدی ولوو در طراحی آخرین محصول شرکت جیلی با نام GC9 مشهود است.
قدم بعدی مدیران خودروساز چینی برای جذب متخصصان معروف و نام‌آور جهانی این صنعت که زحمت نقل‌مکان به چین را به خود تحمیل نمی‌کنند، افتتاح مراکز تحقیق و توسعه در قطب‌های خودروسازی دنیا مانند توکیو ژاپن، تورین ایتالیا، بیرمنگام انگلیس و دیترویت آمریکا و جذب آنها در این مراکز بوده است. البته پیش از این خودروسازان کره‌ای نیز همین فرایند را در جذب متخصصان بین‌المللی با افتتاح مراکز تحقیق و توسعه در ایتالیا، آلمان و آمریکا اجرا کرده‌اند.
آخرین راه‌حل و شاید آشناترین راه‌حل برای خودروسازان چینی استفاده از اهرم قیمت پایین بوده است. مقوله قیمت پایین محصولات چینی در بازار جهانی اعم از خودرو و غیر خودرو ناشی از دو عامل بوده است؛ عامل اول نیروی کار ارزان، پرتلاش، منظم و فرهیخته چینی است که بزرگ‌ترین و تکنولوژیک‌ترین شرکت‌های جهانی مانند اپل را مجاب کرده تولید پیشرفته‌ترین محصولات خود را به آنها بسپارند. دومین عامل نیز اعطای جوایز صادراتی سخاوتمندانه و مشوق‌های مالیاتی صفر درصدی دولت چین برای تولید و صادرات محصول از چین است.
به‌طور خلاصه تمامی پیشرفت‌های حاصل‌شده در صنعت خودروی چین در نتیجه سه سیاست اساسی به‌وجود آمده است: نخست تعرفه پایین ٢٥ درصدی ورود خودرو به چین و ایجاد بازار کاملا رقابتی بین خودروسازان چینی و برندهای معروف جهانی. دوم اعتماد و واگذاری امر تولید به بخش خصوصی و سوم جذب و تشویق سرمایه‌گذاران خارجی برای ورود و سرمایه‌گذاری و در نتیجه انتقال تکنولوژی به داخل چین در یک مقایسه اجمالی بین صنعت خودروی چین و ایران می‌توان به تفاوت‌های مهم پی برد که برخی از آنها عبارت‌اند از تعرفه واقعی صددرصدی ورود خودرو به ایران، دولتی‌بودن دو شرکت اصلی خودروساز در کشور ما با سهم ٩٠ درصدی بازار و استقبال‌نکردن از سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودروی ایران.
- قاسم شریعتی‌کیا. پژوهشگر اقتصادی