به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت، ساختار در یک شرکت، فرقی نمی‌کند خودروسازی یا هر بنگاه اقتصادی دیگری باشد، مفهومی گسترده دارد و هنگامی‌که سخن از تغییر یا اصلاح ساختار به میان می‌آید، باید زنجیره‌ای از عوامل موردبازنگری قرار گیرند. گویی تغییر ساختار در شرکت‌های خودروسازی با تغییر در بخش‌های مالی گره خورده است و خودروسازان به بخش‌های دیگر توجه کمتری دارند.
مدیران نظریه‌پرداز
آنطور که استاد دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی اظهار می‌کند، ساختار شرکت‌های خودروسازی مجموعه‌ای از عوامل مختلف است که بخشی از آن به مدیریت، فناوری، مالی و هزینه‌ها، سهامداران، قراردادها، سرمایه‌ها، میزان رقابت و... بازمی‌گردد. این عوامل دست در دست هم داده و ساختار یک شرکت را تعریف می‌کند که هر کدام از این موارد باید به شکل جداگانه بررسی شود. امرالله امینی برای روشن شدن موضوع به توضیح ساختار مدیریت پرداخته و می‌گوید: برای نمونه در بخش ساختار مدیریت باید میزان تخصص و تجربه مدیران شرکت‌های خودروسازی موردتوجه باشد. متاسفانه برخی مدیران واحدهای مختلف خودروسازی، شناخت کافی از این صنعت ندارند. مدیران صنعتخودرو باید پیشنهادهای اجرایی قوی، پیشینه و شناخت خوبی از این صنعت داشته باشند به‌گونه‌ای که بتوانند نظریه‌پردازی کنند. وی می‌افزاید: برای فعالیت در هر صنعت، رشته‌های تخصصی مشخصی تعریف شده که مدیران باید تحصیلات مربوط با مقام خود داشته باشند. برای نمونه شخصی که در رشته نساجی تخصص دریافت کرده نمی‌تواند جایگاه مدیریتی در صنعت خودرو داشته باشد اما افرادی که در رشته‌ای نظیر مهندسی صنایع تحصیل کرده‌اند، در این عرصه موفق خواهند بود. امینی معتقد است از طریق بررسی ساختارها، معیارهای میزان موفقیت خودروسازان مشخص می‌شود؛ اینکه تا چه اندازه در سرمایه‌گذاری‌ها، مدیریت هزینه‌ها و... درست عمل کرده‌اند. این استاد دانشگاه با انتقاد از رویه برخی مدیران خودروسازی در خرید یک فناوری به این نکته اشاره می‌کند که گاهی برای تغییر ساختار فناوری یک کارخانه، فناوری خریداری می‌شود اما متاسفانه به‌درستی مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. برای نمونه امکان دارد از ۳۰ درصد یک فناوری استفاده شود و ۷۰ درصد ثمره‌ای جز سوخت سرمایه نداشته باشد. امینی به این پرسش که آیا خودروسازان در شرایط به‌وجود آمده در دوران پسابرجام تمایل به تغییر ساختار مجموعه‌های خود دارند، اینگونه پاسخ می‌دهد: صنعت خودرو بین بخش خصوصی و دولتی معلق است. برای نمونه در آن بخشی که خصوصی تعریف می‌شود، رویه به این شکل است که شرکتی تعاونی تشکیل شده و بخشی از سهام را در اختیار دارد البته این بخش‌ها خصوصی نیستند. بخش خصوصی باید بتواند تغییر ایجاد کند، دلسوز بوده، اجازه مدیریت و مالکیت داشته و همچنین امکان پیاده‌سازی تخصص برای آن فراهم باشد. استاد دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی بر این باور است که نمی‌توان از رویه کنونی در صنعت خودرو و اینکه روش فعلی خوب یا بد است انتقاد کرد و شاید وجود این مدل ضروری باشد اما به دلیل مشخص نبودن مدیریت دولتی یا خصوصی در صنعت خودرو تغییر ساختار در این صنعت دشوار به نظر می‌رسد.
تغییر ساختار دفتری
پس از اشاره‌ای کوتاه به مفهوم تغییر ساختار در صنعت خودرو، نوبت آن است که این تغییر را در ساختار مالی خودروسازان موردبررسی قرار دهیم. در نگاهی کلی این صنعتگران با توجه به بدهی‌های هنگفتی که به بانک‌ها و قطعه‌سازان دارند، باید در مجموعه‌های خود به‌گونه‌ای رفتار کنند که علاوه بر پرداخت بدهی، سرمایه در گردش این شرکت‌ها نیز افزایش پیدا کند. در چند ماه گذشته به نظر می‌رسد گروه خودروسازی سایپا در بخش اصلاح ساختار مالی، پیشتاز بوده اما اینکه از چه روش‌هایی در بخش استفاده کرده، پرسشی است که مدیر سرمایه‌گذاری صندوق صنعت و معدن در گفت‌وگو با صمت به توضیح آن پرداخته است. به گفته احسان طیبی‌ثانی، شرکت‌های خودروسازی زیان انباشته دارند و برای پوشش این زیان و خروج از ماده ۱۴۱ قانون تجارت، از محل تجدید ارزیابی دارایی افزایش سرمایه داشته‌اند. خودروسازان از طریق خروج از شمول ماده ۱۴۱، سمت چپ ترازنامه خود را بهبود بخشیدند. با توجه به اصلاح ساختار مالی در این حالت اگر خودروسازی تصمیم به دریافت وام داشته باشد، با نرخ‌های بهتری نسبت به قبل این امکان را خواهند داشت زیرا شرکت‌هایی که در وضعیت ورشکستگی بوده و زیان انباشته هم دارند، ناچار به تامین مالی با نرخ‌های بالاتری هستند. وی برای تکمیل سخنان خود توضیح می‌دهد: برای نمونه شرکت سایپا از این روش استفاده کرده اما تاکنون با تجدید ارزیابی ایران‌خودرو موافقت نشده است اما با توجه به صحبت‌های مدیرعامل شرکت ایران‌خودرو و شایعه‌های پیرامون آن به احتمال زیاد در آینده‌ای نزدیک با افزایش سرمایه ایران‌خودرو از این محل نیز موافقت می‌شود. طیبی‌ثانی برای بهبود ساختار مالی و تامین سرمایه در گردش موردنیاز این شرکت‌ها به خودروسازان پیشنهاد می‌دهد که برای فروش دارایی‌های مازاد خود نظیر املاک، مستغلات، شرکت‌های زیرمجموعه که صرفه اقتصادی ندارند، اقدام کنند زیرا از این طریق با دستیابی به پول نقد برای تامین مالی نیازی به دریافت وام با نرخ بالا نخواهند داشت. مدیر سرمایه‌گذاری صندوق صنعت و معدن می‌افزاید: گام نخست در موفقیت مالی، فروش دارایی مازاد است که برخی خودروسازان کشور در این مرحله باقی مانده‌اند بنابراین با تغییر ساختار صورت‌های مالی، مشکلات اصلی آنها رفع نخواهد شد زیرا تغییر ساختار امری دفتری و اگر تسهیل‌بخشی برای گرفتن وام را از آن جدا کنیم، در شرکت تغییری ایجاد نمی‌کند. آنطور که مدیر سرمایه‌گذاری صندوق صنعت و معدن می‌گوید یکی از خودروسازان بزرگ کشور نرخ بهره‌ای که برای وام دریافت می‌کند از نرخ بازده حقوق سازمان سهامش در ۴-۳ سال گذشته بسیار بیشتر است. با توجه به اینکه این شرکت با یکی از خودروسازان خارجی قرارداد امضا کرده، امکان دارد در آینده تغییرات مالی خوبی در این شرکت اتفاق بیفتد. براساس این گزارش اگرچه با ورود خودروسازان خارجی و آغاز همکاری‌های مشترک، خودروسازان داخلی در وضعیت بهتری قرار می‌گیرند اما همانگونه که کارشناسان تاکید کردند تا به ثمر نشستن این همکاری‌ها، خودروسازان بهتر است از طریق فروش دارایی‌های مازاد و شرکت‌های زیرمجموعه ساختار مالی خود را تغییر دهند. در پایان این گزارش لازم است به ماده ۱۴۶ قانون تجارت اشاره شود. براساس این قانون «اگر بر اثر زیان‌های وارده حداقل نصف سرمایه شرکت از میان برود هیات‌مدیره مکلف است بلافاصله مجمع عمومی فوق‌العاده صاحبان سهام را دعوت کند تا موضوع انحلال یا بقای شرکت مورد شور و رای واقع شود. هرگاه مجمع مزبور رای به انحلال شرکت ندهد باید در همان جلسه و با رعایت مقررات ماده ۶ این قانون سرمایه شرکت را به مبلغ سرمایه موجود کاهش دهد. درصورتی که هیات‌مدیره برخلاف این ماده به دعوت مجمع عمومی فوق‌العاده مبادرت نکند یا مجمعی که دعوت می‌شود نتواند مطابق مقررات قانونی منعقد شود هر ذینفعی می‌تواند انحلال شرکت را از ۶ دادگاه صلاحیت‌دار درخواست کند. »