به گزارش خودرونگاران به نقل از صمت ، اگرچه در کشور حدود ۳۰ شرکت خودروساز مشغول فعالیت هستند اما از نگاه برخی دولتمردان و کارشناسان، بازار خودرو ایران انحصاری است؛ تعریفی که با اصل انحصار در تضاد است. تعداد زیاد خودروسازان در کشور به این صنعت آسیب وارد کرده زیرا برای بیشتر این شرکت‌ها امکان استفاده از ظرفیت‌های آنها وجود ندارد بنابراین این دسته از خودروسازان را به مونتاژکاران محصولات خارجی تبدیل کرده است. وزارت صنعت، معدن و تجارت براساس شرایط موجود و ظرفیت‌های شرکت‌های خودروسازی به صورت سالانه، تیراژ تولید خودرو در کشور را تعیین می‌کند. به عنوان نمونه برای سال ۹۵ هدف‌گذاری تولید حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو در نظر گرفته شده است. به‌طور معمول خودروسازان داخلی ابتدای هر سال در تلاش هستند تا به تیراژ تعیین شده دست یابند اما گاهی در مسیر تولید خودرو موانعی رشد می‌کند که مانع دستیابی به هدف‌گذاری‌ها می‌شود. از موانع کلی نظیر تحریم‌ها، بهره‌های بالای بانکی، هزینه گمرکی، مالیات عملکرد، هزینه‌های سربار و... که بگذریم، مشاور انجمن خودروسازان ایران بر این باور است که حدود ۳۰ شرکت داخلی فعال در زمینه خودروسازی با ظرفیت پایین به حیات خود ادامه می‌دهند و این مسئله تاثیر مستقیمی بر قیمت تمام شده خودرو دارد به‌گونه‌ای که قیمت را افزایش می‌دهد. اگر در اظهارنظر داود میرخانی‌رشتی اندکی ریزبین شویم چند نتیجه به‌دست می‌آید. نخست آنکه تیراژ تولید برای یک خودروساز باید صرفه اقتصادی داشته باشد و به طور معمول هر اندازه تیراژ بالاتر رود قیمت خودرو کمتر خواهد شد. با این توضیحات اگر تعداد خودروسازان زیاد باشد به همان نسبت تیراژهای هدف‌گذاری شده بین آنها تقسیم می‌شود بنابراین برای توزیع عادلانه به همان نسبت سهم هر شرکت خودروسازی از میزان تیراژ سالانه کاهش می‌یابد و در این شرایط تولید دیگر صرفه اقتصادی ندارد. نتیجه دوم؛ خودروسازان هر اندازه که سهم کمتری از تیراژ تولید سالانه داشته باشند، ناگزیرند برای تامین هزینه‌های خود و به‌دست آوردن بخشی از بازار به مونتاژ محصولات خودروسازان خارجی روی آورند. شاید یکی از دلایلی که تیراژ تولید برخی محصولات بی‌کیفیت در ایران که چینی‌ها سهم قابل‌توجهی از آن را به خود اختصاص داده‌اند، بی‌ربط با این مسئله نباشد.
تولید مشترک روی پلتفرم‌های مشترک
از این استدلال‌ها که بگذریم، نظر کارشناسان در این باره را مطلع شدیم که در ادامه به آن اشاره می‌شود. به باور یک کارشناس صنعت خودرو، تولید خودرو با تیراژ اقتصادی امری بدیهی است بنابراین هر اندازه تعداد خودروسازان بیشتر باشد به طور حتم تیراژ، اقتصادی نخواهد بود. در این شرایط تعداد خودروسازان باید کاهش یابد تا به تیراژ مطلوب خودرو توسط هر خودروساز دست یابیم.
آرش محبی‌نژاد معتقد است تولید خودرو روی پلتفرم مشترک می‌تواند به کمک خودروسازان فعلی بیاید تا تولید خودرو به تیراژ اقتصادی برسد. به عنوان نمونه همکاری شرکت هیوندا با کیاموتورز، رنو و نیسان، پژو سیتروئن و... نمونه‌ای موفق در این عرصه تولید خودرو روی پلتفرم مشترک است. وی با بیان اینکه همکاری روی پلتفرم مشترک بخشی از هزینه‌های طراحی و زیربنایی برای تولید در تیراژ بالا را کاهش می‌دهد، گفت: اکنون که حدود ۲۷ شرکت خودروساز داخلی در کشور مشغول فعالیت هستند و این تعداد ظرفیت‌های تولید را کاهش می‌دهد، پیشنهاد می‌شود این خودروسازان به سمت همکاری روی پلتفرم مشترک، مرکز طراحی مشترک، آزمون‌های جاده‌ای مشترک و... حرکت کنند زیرا الزامی وجود ندارد که خودروسازان به‌تنهایی در زمینه‌های گفته شده هزینه کنند. به گفته محبی‌نژاد ایران در همکاری با رنو برای ساخت «ال ۹۰» تجربه خوبی به‌دست آورد. در حال‌حاضر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا به صورت مشترک مشغول ساخت این خودرو هستند و امکان تولید خودروهای جدید روی این پلتفرم نیز وجود دارد که نمونه آن، تولید خودرو «ساندرو» است. این کارشناس صنعت خودرو بر این باور است از آنجایی که تعداد خودروسازان در داخل کشور زیاد است بنابراین بسیاری از آنها به تیراژ اقتصادی نمی‌رسند زیرا دو خودروساز بزرگ کشور هم‌اکنون تیراژ اقتصادی ندارند. بر همین اساس خودروسازان امکان تولید خودرو داخلی ندارند زیرا هزینه‌های طراحی برای آنها اقتصادی نیست. به همین دلیل بیشتر آنها به بخش مونتاژ خودرو ورود پیدا کرده‌اند.
ایجاد رقابت بین محصولات
در حال‌حاضر از نبود رقابت بین خودروسازان به عنوان حلقه گمشده در صنعت خودرو یاد می‌شود و فعالیت خودروسازان داخلی را هر تعداد هم که باشد به حاشیه می‌برد. به گفته یکی از استادان دانشگاه صنعتی‌شریف، اگر در بازار خودرو رقابت به وجوداید به طور طبیعی خودروهای باکیفیت و قیمت مناسب در بازار باقی مانده و خودروهای دیگر جایی در بازار نخواهند داشت. از سویی دیگر رقابت در صنعت خودرو باید بین محصولات داخلی و همچنین خودروهای وارداتی باشد. علینقی مشایخی گفت: در حال‌حاضر دولت با تعیین تعرفه‌های بالا برای خودروهای وارداتی در صدد حمایت از محصولات داخلی برآمده است که اگر تعرفه‌ها به صورت برنامه‌ریزی شده در سال‌های آینده کاهش یابد، در بازار خودرو بین محصولات داخلی و خارجی نیز رقابت ایجاد خواهد شد. دولت باید برای کاهش تعرفه واردات برنامه‌ریزی‌های درازمدت را اعلام کند تا خودروسازان داخلی بر پایه آن پیش بروند و برنامههای کیفی و قیمتی خود را با خودروهای وارداتی تنظیم کنند. وی معتقد است، رقابت، تکلیف خودروسازان را روشن کرده و خودروسازانی که فعالیت درستی ندارند را از گردونه بازار خارج می‌کند، بنابراین خودروسازان داخلی به حمایت عمیق‌تر دولت نیاز دارند. اگر میزان داخلی‌سازی خودرو در کشور افزایش یابد، در این صورت می‌توان از ظرفیت خودروسازان کشور به درستی استفاده کرد و آنها را به تیراژ تولید اقتصادی رساند. هنگامی‌که سخن از تعداد زیاد شرکت‌های خودروسازی در کشور و مشکلات این شرکت‌ها به میان می‌آید، این پرسش مطرح می‌شود که چگونه می‌توان از افزایش تعداد این شرکت‌های خودروساز جلوگیری کرد. از ابتدای سال ۹۵ وزارت صنعت، معدن و تجارت شرط داخلی‌سازی ۴۰ درصدی را برای دریافت مجوز تاسیس شرکت‌های مشترک سرمایه‌گذاری در نظر گرفته است که به نظر می‌رسد این شرط از آنجایی که هزینه‌های بالایی را به خودروسازان تحمیل می‌کند، شرکت‌های جدید از فکر تاسیس خارج شوند و شرکت‌های موجود نیز در قالب ادغام یا همکاری مشترک به فعالیت خود ادامه دهند. در این شرایط تیراژ تولید خودروسازان اقتصادی می‌شود و بسیاری از شرکت‌های خودروسازی از حالت زیاندهی خارج و به سوددهی خواهند رسید.