خودرونگاران- آن ها با الهام گرفتن از روشهای درمان سرطان و با استفاده از نانوذرات اکسیدآهن برای ترمیم آسفالت، به این روش دست پیدا کردهاند.
به گزارش خودرونگاران به نقل از عصر ایران، فرمان خودرو را به هر طرف هم که بچرخانید، باز هم نمیتوانید از دست چالهچولههای خیابانها و جادهها در کشور بگریزید. اولی پر از فرورفتگی است، دومی ترک دارد، سومی دارای موجهای عجیب و غریب است و به چهارمی که برسید، آسفالت به شکلی از سطح زمین جدا شده است، که اگر لاستیک خودرو در حفره آن فرو رود، مستقیم به مکانیکی هدایت میشوید! شاید منطق حکم کند که جادههای قدیمی بر اثر گذشت زمان و تردد بالای ماشینها آسیب دیده باشند، اما متاسفانه شاهد این موضوع هستیم که جادههای تازه روکش شده و خیابانهایی که هنوز چند روز هم از آسفالت آنها نمیگذرد، با چنین مشکلاتی دستوپنجه نرم میکنند. بهراستی ریشه این موضوع در چیست؟
آزمایشگاه فدرال علوم و فناوری مواد سوئیس برای رفع این مشکلات به تازگی تکنیکی را طراحی کرده است که در آن، آسفالتهای قدیمی، به طور خودکار به ترمیم خود میپردازند. آن ها با الهام گرفتن از روشهای درمان سرطان و با استفاده از نانوذرات اکسیدآهن برای ترمیم آسفالت، به این روش دست پیدا کردهاند.
این دانشمندان با استفاده از پودری که به ظاهر یک اکسیدآهن تولیدشده به شکل نانو است توانستهاند مراحل اولیه تولید این ماده را با موفقیت پشت سر بگذارند. اما این ماده در حقیقت از نفت فراوری شده به دست میآید که بسیار چسبنده است و مانند سریش عمل میکند که دانههای سنگ و شن را به یکدیگر میچسباند.
به منظور تولید این ماده به نحوی که بتواند خودش را ترمیم کند، مواد نانوپلاستیک اکسیدآهن با قیر مخلوط میشوند. وقتی این ماده در معرض میدانی مغناطیسی قرار میگیرد، داغ میشود که این ماده داغشده مجددا به قیر بدل میشود.
تبدیلشدن ماده به قیر موجب پایین آمدن دمای آن از 50 تا 100 درجه میشود و در نتیجه ماده مزبور دوباره نرم میشود و به آرامی تمام ترکهای موجود روی جاده را ترمیم میکند.
هرچند استفاده از این ماده منوط به تردد ماشینهای مخصوصی است که با حداقل سالانه یک بار رد شدن از روی آن، موجب ایجاد میدان مغناطیسی شوند.
آسفالت و انواع آن
واژه «آسفالت» برگرفته از کلمه آسفالت (Asphalte) در زبان فرانسوی و آسفالتس (Asphaltos) در دایره لغات یونانی است که هر دو معنای خاک قیردار میدهند. این ماده که از ترکیب شن، ماسه و قیر به دست میآید، در احداث جاده، باند فرودگاه و پشتبام ساختمانها کاربرد دارد. با توجه به کاربردهای ذکرشده، آسفالت به سه دسته آسفالت گرم، آسفالت حفاظتی و آسفالت سرد تقسیمبندی میشود.
آسفالت گرم: به آن دسته از آسفالتهایی میگویند که در آنها قیر و مصالح سنگی گرماگرم مخلوط و پخش و متراکم شوند.
آسفالت حفاظتی: پخش قیر در راههای خاکی، شنی، آسفالتی و بتنی و بلافاصله پخش سنگدانه روی آن یا قیرپاشی بدون سنگدانه یا استفاده از مخلوطهای آسفالتی پیشساخته از نوع دوغاب قیری، آسفالت حفاظتی نامیده میشود. آسفالتهای حفاظتی برای غیرقابل نفوذ کردن بستر راه، افزایش مقاومت سایشی و لغزشی آن و نیز بهسازی موقت رویههای موجود آسفالتی و بتنی مورد استفاده قرار میگیرد. این نوع رویهسازی به علت سرعت و سهولت، اجرا و نیاز محدود به ماشینآلات و تجهیزات آسفالتی، در مقایسه با آسفالت گرم بسیار مقرون بهصرفه است.
آسفالت سرد: از اختلاط سنگدانهها با قیرهای محلول یا قیرآبهها در دمای محیط، تهیه و در همین دما پخش و متراکم میشود. آسفالت سرد در تمام لایههای روسازی کاربرد دارد، مشروط بر آنکه تمام ضوابط و معیارهای طراحی و محدودیتهای ترافیکی مسیر رعایت شده باشد. این نوع آسفالت در قشرهای رویه، آستر و اساس قیری برای ترافیک سبک و متوسط و در قشر اساس قیری برای ترافیک سنگین و بسیار سنگین میتواند مورد استفاده قرار گیرد.
تاریخچه آسفالت در ایران
در قدیم، خیابانهای تهران از معابر تنگ و نامنظم و همچنین کوچهباغها، با سطحی خاکی که هیچگونه پوشش خاصی نداشتند، تشکیل میشد. همهچیز پس از چاپ مطلبی در شماره 36 روزنامه وقایع اتفاقیه، در سال 1267 قمری و در دوران صدارت میرزا تقیخان امیرکبیر اتفاق افتاد. در آن زمان، برخی کوچه های ارگ، تسطیح و سنگفرش شد تا کالسکهها بتوانند با سهولت بیشتری به آمدوشد بپردازند؛ کالسکه هایی که یا از فرنگ میآمد یا عمدتا در کارخانه معیرالممالک ساخته میشدند.
در اواخر سلطنت طولانی ناصرالدین شاه و پیش از اینکه آسفالت وارد ایران شود، از شوسه که راهی بود برای عبور راحتتر کالسکه، درشکه، گاری و ... برای راهسازی در پایتخت استفاده می شد. در سال 1310 خورشیدی، پیش از ورود ملک فیصل، پادشاه عربستان به تهران، بلدیه (یا شهرداری امروز)، برای واردات آسفالت که در آن زمان پدیدهای نو به شمار میرفت به تکاپو افتاد و به این ترتیب خیابانهای تهران از جمله خیابان کوتاه الماسیه (بابهمایون)، میدان توپخانه و اوایل خیابان لالهزار، رنگ آسفالت را به خود دیدند. بعدها خیابان باغشاه (امامخمینی) و خیابان پهلوی (ولیعصر) تا حدود کافه بلدیه (تئاترشهر امروز) و دیگر خیابانها آسفالت شد و رفتهرفته آسفالت نهتنها وارد خیابانها و معابر تهران که به تمام شهرها و جادههای کشور نیز راه پیدا کرد.
عمر مفید آسفالت در ایران و جهان
بنابر نظر کارشناسان، عمر مفید آسفالت در ایران سه سال است. این در حالی است که آسفالت در دیگر نقاط دنیا تا بیش از 13 سال، بدون هیچگونه مشکلی عمر میکند. با توجه به هزینههای سرسامآوری که در هر سال صرف عملیات طراحی، ساخت و آسفالتریزی جادهها میشود، سوالی که همواره ذهن را درگیر خود میکند، این است که چرا با گذشت این همه سال از ورود این ماده ارزشمند به کشور و همچنین انتقادهایی که تعداد آنها سر به فلک کشیده است، مسئولین هنوز فکری به حال این معضل اساسی نکردهاند؟
وضعیت آسفالتسازی در ایران
در حال حاضر، بیش از 300 کارگاه آسفالتسازی در کشور داریم و حدود 60 کارگاه آن در تهران واقع هستند. این کارخانجات ادعا میکنند کیفیت آسفالت ایران در مقایسه با دیگر کشورها مناسب است و خریداران فراوانی در بازارهای جهانی دارد.
مناقصه های بیسروسامان
هر پایگاه خبری را که باز کنید و به هر بخش از آن هم که بروید، باز هم خبرهایی مرتبط با اعتراض افراد و سازمان ها به نحوه برگزاری مناقصهها مشاهده خواهید کرد. به نظر میرسد، مناقصه در کشور ما، هیچگاه به معنای واقعی کلمه اجرا نخواهد شد. این معضل بزرگ در صنعت راهسازی و سیمان نیز ریشه دارد. برخی کارشناسان معتقدند، نظام ناسالم مالی و مقرراتی پیمانکاری، باعث کاهش کیفیت آسفالت تولیدی و روکشهای آسفالت در خیابانها وجادههای کشور میشود و این مساله در بخشهای مختلف، خود را نشان می دهد. پیمانکاران بر این عقیدهاند که هزینه و بودجه در نظر گرفتهشده برای انجام یک پروژه روکش آسفالت در قالب مناقصه، واقعی نیست و بسیاری از آنها به دلیل اینکه میخواهند مسئولیت کار را بر عهده بگیرند و برنده مناقصه باشند، مجبور به تن دادن به شرایط غیرواقعی تعیینشده هستند تا شرکتشان از گزند بیکاری در امان باشد.
البته این تمام ماجرا نیست! در این میان، پیمانکارانی هم وجود دارند که علاقه بسیاری به برنده شدن در مناقصهها به هر قیمتی دارند. این دسته افراد، هزینهها را در پایینترین حد ممکن اعلام میکنند، اما وقتی وارد کار میشوند، دفاتر حسابداری آنها چیز دیگری میگوید. این مساله هیچ معنی و مفهومی بهجز استفاده از مواد بیکیفیت که درنهایت ما را با وضعیت حال حاضر جادهها روبهرو میکنند، ندارد.
دیگر مشکلات از نظر کارشناسان
عدهای از کارشناسان، مشکلات مربوطه به روکش جادهها را رعایت نکردن نکات فنی تعیینکننده در کیفیت تولید آسفالت و روکش کردن میدانند. به عنوان مثال، برخی بر این عقیدهاند که آب، قاتل آسفالت است و آسفالتریزی و روکش جادهها و خیابانها در شرایط آبوهوایی برفی و بارانی موجب کاهش عمر مفید آسفالت تا 20 درصد میشود.
از طرف دیگر، فاصله محل کارگاه تا محل آسفالتریزی نباید بیش از 20 کیلومتر باشد، زیرا در مسیر، آسفالت گرما و چسبندگی خود را از دست خواهد داد. گفتنی است دمای آسفالت برای عملیات آسفالتریزی و روکش، باید دستکم 110 درجه سانتی گراد باشد، در حالی که دمای برخی آسفالتها به دلیل دوربودن مسیر به 70 درجه سانتیگراد میرسد که پس از مدتی باعث ازهم گسیختگی آسفالت میشود و خرابی به دنبال دارد.
اما خود آسفالتسازان نظر دیگری دارند! آنها مشکلات مربوط به آسفالت را ناشی از کیفیت نامناسب و نامرغوب زیرسازی و همچنین، کیفیت پایین مواد مصرفی در بخش زیرین یا پایه (مصالح شنی) میدانند.
در نهایت، تکلیف چیست؟
مشکل جادههای کشور، چه از سوی آسفالتسازان باشد و چه از سوی پیمانکاران، باید به نحوی حل شود. بدون شک، نمیتوان روی کمبود منابع مالی در این موضوع سرپوش گذاشت. بنابراین، انتظار میرود، وزارت راهوشهرسازی به دستور مستقیم وزیر راه، پیگیری این معضل بزرگ را به شکل جدی به دست گیرند.