‌حضور پر رنگ  خودرو سازان بزرگ در ایران، همواره با اما و اگر هایی از جنس سیاست روبرو بوده است.از جنگ و تحریم گرفته تا انحصار دولتی و تعرفه هایی که  واردات خودرو رو از صرفه ی اقتصادی خارج می کند.این در حالی است که بازار خودرو ایران به عنوان یک بازار هدف همواره در معرض برنامه ریزی های بلند مدت خودرو سازان بزرگ مطرح بوده است.
خودرو سازان فرانسوی و کره ای در سالیان پس از جنگ تحمیلی،با ایجاد انعطاف و انطباق لازم در بازار خودرو ایران حضور داشته و از طریق انواع شراکت با دو گروه خودرو سازی ایران خودرو و سایپا،خیابان های ایران را مملو از خودرو های خود کرده اند.از تجربه های آغازین پژو تا قرارداد اخیر رنو ،این روند رو به تکامل و توسعه بوده است.اما چه عاملی باعث شده است که خریدار خودروی ایرانی غالبا خود را با دو گروه بزرگ خودرو سازی ایران و نه شرکت های جهانی رو در رو ببیند؟
عوامل بسیاری در این موضع دخیل بوده اند.حمایت از اشتغال داخلی از طریق حمایت تعرفه ای ازخودرو سازان ،عدم صدور مجوز ساخت کارخانه های خودرو سازی مستقل از جانب خودروسازان بین المللی و از همه مهم تر؛ضعف زیر ساخت های صنعتی در صنعت خودرو به نحوی که انتقال تکنولوژی وبین المللی شدن قطعه سازی داخلی به عنوان یک مزیت نسبی ،هیچگاه به درستی انجام نشده است از جمله ی این عوامل به شمار می روند.اما یک عامل پنهان و بسیار مهم نیز در این موضوع موثر بوده است و آن،انحصار ارائه ی خدمات پس از فروش به شبکه ی گروه های بزرگ خودرو سازی است.
ارتباط خریدار خودرو با محصول،درست در نقطه ی پایان تولید آغاز می شود.جایی که محصول آماده تحویل مشتری شده و بهره برداری از آن آغاز می گردد.مشتری خودروی متوسط در ایران ،با توجه به سابقه ی ذهنی که از سطح کیفی خودرو ها و همچنین پر حادثه بودن رانندگی در ایران دارد ، امکان بهره برداری از شبکه ی خدمات پس از فروش را به عنوان یک عامل عمده در انتخاب خودرو جهت خرید لحاظ کرده  و خواسته یا ناخواسته تمایل بیشتر به خرید خودرو از گروه های خودرو سازی بزرگ در ایران پیدا می کند.با توجه به حاشیه سود بسیار بالای فروش قطعات یدکی و خدمات پس از فروش،خودرو های فرانسوی (یا آلمانی و کره ای در سال های دهه ی هفتاد و هشتاد) که با شراکت خودروسازان داخلی تولید می شوند از اقبال بیشتری در بازار برخوردار هستند.
شرکت های بزرگ بین المللی هیچگاه به لحاظ قراردادی از امکان ایجاد شبکه ی مستقل پس از فروش برخوردار نبوده اند و این انحصار پنهان،یک از عوامل اصلی عدم حضور مستقل خودرو سازان بین المللی در بازار ایران بوده و هست.در این میان،خریدار خودرو متضرر اصلی ماجرا بوده و هست.
متضرر خریدار خودروست،که با وجود کیفیت پایین محصول،خدمات نامناسب پس از فروش،صف های انتظار طولانی برای تعمیر خودرو در نمایندگی ها و کمبود قطعات یدکی اصلی به ویژه در باره ی خودرو های جدید ،ناچار است از نیاز خود را از سبد محصولات خودروسازان داخلی انتخاب کند .چرا که در باره ی خودرو های دیگر علاوه بر گران تر بودن محصول در کلاس مشابه ، با مشکلات به مراتب شدید تری در زمینه ی خدمات پس از فروش روبرو خواهد بود.خودروسازان بین المللی نیز همواره عدم امکان ایجاد شبکه ی خدمات پس از فروش را به عنوان یکی از موانع عمده ی حضور در بازار ایران پیش رو می بینند.چرا که به خوبی می دانند که اعتبار برند بسیار وابسته به تامین رضایت مشتری در طول دوره ی بهره برداری از محصول است و این میسر نیست مگر به مدد یک شبکه ی گسترده و موثر خدمات پس از فروش.
قرارداد اخیر بین رنو و وزارت صنایع،برای اولین بار امکان ایجاد سیستم فروش مستقل و شبکه ی خدمات پس از فروش را به یک خودرو ساز بین المللی در ایران فراهم نموده است.نحوه ی اجرای این قراداد و تجربه ی این نوع خدمات خارج از شبکه ی خودرو سازان بزرگ ایرانی،محک دو جانبه ای برای صنعت خودرو ایران خواهد بود.برای خریداران خودرو؛که آیا می توانند از خدمات یک شبکه ی بزرگ و مطمئن ایجاد شده توسط یک گروه بین المللی خودروسازی به خوبی بهره مند شوند یا اینکه تجربه ی ناموفق احتمالی آنها را از این اعتماد پشیمان خواهد کرد.وبرای شرکت های خودرو ساز بین المللی دیگر،که آیا رنو قادر به ایجاد و بهره برداری از این نوع زیر ساخت در ایران هست و اینکه آیا می توان ان را به نحو موفقی تکرار کرد یا خیر.
به هر روی،حق مردم ایران استفاده از بهترین کیفیت و خدمات ممکن از محصولات ساخت داخل بوده و هست.اینکه این نیاز از جانب تصمیم سازان عرصه ی صنعت خودرو به درستی درک گردد و امکان ایجاد شبکه ی مستقل خدمات پس از فروش برای خودرو سازان بین المللی که مشتاق ساخت خودرو و ایجاد اشتغال در ایران هستند ، به خوبی فراهم گردد موضوعی است که باید به انتظار نشست و در سالیان آینده نتایج آن را در اولین امتحان عملی رویت کرد.

آرش رازانی

کارشناس صنعت خودرو